С первыми двумя целями – денацификацией и демилитаризацией – вроде как все понятно. Но вот деиндустриализация нужна была для того, чтобы немцы не смогли опять производить тяжелые вооружения. На всякий случай.
С тех пор много воды утекло – Германия объединилась, вошла в НАТО, обо всем как-то и подзабыли. Германия – индустриальный локомотив Европы. Но так было лишь до недавнего времени. Американцы словно вновь вернулись к деиндустриализации Германии.
Промышленность страны стремительно демонтируется – из-за антироссийских санкций, из-за дорогого газа. Американцы же "Северные потоки" из России взорвали, а немцы и пикнуть не смеют. А тут еще как назло китайский автопром пухнет.
И что теперь с немецким автопромом? Да просто крах, если по-простому. Из национальной гордости немецкий автопром превратился едва ли не в самую проблемную отрасль. Трудно поверить, но еще чуть-чуть – и немецкий автопром станет символом национального позора. И все из-за того, что немецкие политики, стоя у руля несуверенной Германии, приняли решения, противоречащие национальным интересам.
Чего стоит хотя бы отказ от долгосрочных контрактов в Россией на газ по трубам. Цены были такие, что фактически дотировали немецкую промышленность, а объемы поставок позволяли еще и приторговывать российским газом с прибылью. Началось все с того, что еврокомиссар по энергетике – никем не избранный Андрис Пиебалгс, представлявший в Еврокомиссии одну из стран тройки прибалтийских пони – протолкнул в Еврокомиссии решение о покупке газа на спотовых рынках – лишь бы уязвить Россию. Но цены взлетели в разы.
Потом сама Германия тормозила сертификацию "Северного потока – 2" – лишь бы навредить России. А ведь дешевый российский газ по долгосрочным контрактам был явным конкурентным преимуществом для Германии. Так нет – назло маме отморозим уши. Теперь канцлер Шольц переводит с больной головы на здоровую, называя рост цен на энергию "последствиями российского империализма".
Канцлер Шольц затронул тему экономических последствий происходящего на Украине в Берлине на съезде своей Социал-демократической партии Германии, заявив: "В первую очередь выросли цены на энергию и продовольствие. Это тоже последствия российского империализма".
Шольц добавил, что в мире энергия стала дороже в 10 раз, и тоже обвинил в этом Россию. Не постеснялся даже опуститься до прямой лжи – мол, именно Путин "остановил поставки газа по невредимым газопроводам", из-за чего "было поставлено под вопрос 50% снабжения Германии газом". И якобы в ответ на путинский "запрет" немцы стали искать новые источники поставок газа и построили СПГ-терминалы на севере страны.
Реальность же в том, что США вынудили несуверенную Германию самой отказаться от российского газа под видом санкций, а для надежности еще и взорвали три из четырех ниток "Северных потоков". В результате Германия в 2023 году стала платить за газ в 2,5 раза больше. А Штаты благодаря антироссийским санкциям заработали на продаже СПГ Европе более 50 млрд евро.
Немцы "утерлись" и смолчали. Одна нитка "Северного потока" по недосмотру все же осталась невредимой. Что мешает воспользоваться ею? Но! Путин опять во всем виноват. Это уже языческая мантра – заклинание.
При чем здесь Путин? Это германские политические карлики своими руками, образно говоря, сделали немцам политическо-экономическое харакири. Думали, что наказывают Россию, отказываясь от крупнейшего для немецкого автопрома рынка, а теперь выглядят глупо – и в перспективе безнадежно.
У нас же немецкие автомобили любили. Считали престижным ездить на них. И даже средний класс в России стремился и мечтал пересесть на "немца" из сегмента luxury. Но – Sic transit gloria mundi – место немцев на нашем рынке занимает китайский автопром.
За первые 8 месяцев текущего года "китайцы" занимают в российском автоимпорте долю в 92%. Таковы данные Федеральной таможенной службы, представленные осенью на Дальневосточном экономическом форуме. Немцы еще есть на наших дорогах, но, что называется, "доезжают".
Но еще больше впечатляет динамика замещения немецких автомобилей китайскими на нашем рынке. Экспорт легковых автомобилей из Китая в Россию в первом полугодии 2023 года составил $4,6 млрд, что в 6,5 раза больше аналогичного показателя прошлого года. Вдумайтесь – в 6,5раза!
В грузовом секторе – аналогичные тенденции. Таможенная статистика КНР говорит о том, что экспорт грузовых автомобилей из Китая в Россию в первом полугодии 2023 года увеличился в 3,6 раза. Ушедшая от нас из-за санкций "большая европейская семерка" – DAF, Iveco, MAN, Volvo, Renault, Scania, Mercedes – уже вряд ли вернется на огромный рынок России хоть когда-то.
Наш "КамАЗ" успешно здесь конкурирует. Наращивают производство после падения и российские марки легковых автомобилей. О "КамАЗе" мы недавно рассказывали. Об отечественных легковушках – у нас в планах. Пока же – о катастрофе немецкого автопрома.
Долго они ждали. Только на днях оппозиция наконец инициировала слушания в бундестаге по ситуации в немецком автопроме. В правительстве Шольца это мероприятие вызвало ноль интереса, хотя в самой отрасли ту саму ситуацию описывают словами "кризис", "катастрофа", а то и "апокалипсис".
"Речь идет о 900 тысячах хорошо оплачиваемых рабочих мест. Речь идет об очень успешной отрасли, которая полна инноваций и производит большинство патентов. Речь идет об отрасли, сильной в экспорте. Три из четырех немецких авто продаются за границу. Это показывает, что существует большой спрос на наши машины в мире. Но все это под угрозой сейчас, потому что правительство ничего не делает", – говорит депутат от ХДС Томас Барейс.
"Немецкая автоиндустрия, по-другому и не скажешь, стоит на краю пропасти. Один из крупнейших немецких концернов VW заявляет, что больше не конкурентоспособен. Это вызывает удивление и в смежных отраслях, и среди населения. Это фактически открытое признание провала – провала вашей политики", – заявляет депутат от "Альтернативы для Германии" Дирк Шпаниэль.
На прошлой неделе генеральный директор концерна VW Томас Шефер выдал мрачный прогноз на 2024 год – причем не только для своей фирмы, а для всей отрасли. Выдал на закрытом заседании совета директоров, но так, чтобы просочилось в прессу.
- С нашими нынешними структурами, процессами и высокими затратами мы больше не конкурентоспособны как бренд VW. Мы слишком дороги в управлении, недостаточно продуктивны на заводах, и наши расходы намного выше, чем у конкурентов.
Слишком высокие зарплаты, слишком много персонала, слишком дорогие ресурсы. Будь они дешевыми, первые две позиции не были бы проблемой. Поэтому вопрос о ресурсах бедную в этом отношении Германию всегда занимал в первую очередь. Его пытались решать разными способами – например, пытались у кого-нибудь отнять.
При нацистах Германия пережила бум строительства автобанов. Гитлер собирался воевать, и делалось это для того, чтобы быстро маневрировать войсками. Но все-таки его партия называлась "национал-социалистическая рабочая" и активно заигрывала с немецким пролетариатом. Была такая организация "Сила через радость", которая занималась в Рейхе организацией досуга рабочего класса – и, в частности, у нее существовала программа стимулирования населения к приобретению личного транспорта. То есть, спрос формировался, дороги активно строились, а доступного массового автомобиля не было.
В 1934 году немецкий инженер Фердинанд Порше получает заказ на проектирование автомобиля – недорогого, но который мог бы разгоняться на автобанах до 100 километров в час. Прототип – KdF-Wagen – был готов к концу 30-х. Одновременно нашли и место для будущего конвейера.
1 июля 1938 года основан Вольфсбург – город-завод, где должны трудиться и проживать рабочие VW. Собственно, эти планы были реализованы уже после войны. И название самой долгоиграющей модели вообще во всей мировой истории автомобилестроения – "Фольксваген-Жук" – дали оккупанты-англичане.
C 1946 по 2003 год разных модификаций одного только "Жука" наштамповали больше 21 миллиона штук. А были еще "Гольфы", "Пассаты" и прочее. Сейчас концерн VW – не только "Фольксваген". Это, например, демократичные Skoda и Seat, автомобиль для среднего класса Audi и совсем уж антинародные Porsche, Bentley, Lamborghini и Bugatti. При этом скачок от мелкосерийного производства к сегодняшним автогигантам был совершен как раз за счет дешевых ресурсов из СССР – советские нефть, газ и металлы обеспечили золотой век немецкого автопрома.
Считается, что американских производителей убили японские конкуренты, а немцы против них выстояли. Сейчас же – валятся в полном соответствии с политическим курсом и антироссийскими санкциями.
"У нас огромные проблемы внутри страны, цены на энергоносители настолько высоки, что мы не можем быть конкурентоспособными, мы разделяем пессимизм с другими отраслями промышленности", – говорит президент Немецкой ассоциации автомобильной промышленности Хильдегард Мюллер.
В прошлом году с немецких конвейеров сошло 5 миллионов автомобилей. В этом – только 3,5 миллиона. В планах руководства концерна VW жесткая экономия – в следующем году необходимо ужаться на 10 миллиардов евро. И тут даже Вольфсбургу светит участь столицы американского автопрома Детройта, который с закрытием заводов превратился в город-призрак.
Прежние маркетинговые уловки автопроизводителей перестают работать – или даже начинают работать против них. Если раньше в любой кризисной ситуации они повышали цены сверх инфляции и навязывали покупателям дорогие опции, без которых те могли бы и обойтись, то теперь с этим сложно – как бы ни ценились немецкие комфорт, качество и запах новой машины.
"Правительство упорно отрицает слабые места традиционных автоконцернов внутри страны, – говорит депутат от партии "Левые" Бернд Риксингер. – Не только VW потерял значительную долю рынка. Производят не те автомобили – слишком дорогие, слишком большие, которые не соответствуют потребностям и возможностям людей".
"Цены – это большая проблема. Многие люди не покупают новые авто, а идут на рынок подержанных авто, где можно купить авто за 15-20 тысяч евро", – отмечает автоэксперт Кристина Кункель.
Все стало слишком дорого, и тем не менее прибылей автоконцернов не хватает для структурной перестройки, которой от них ждут политики. В этом – одно из объяснений пассивности в отказе от двигателей внутреннего сгорания, которую демонстрирует отрасль.
Немецкая автоиндустрия прозевала тот момент, когда надо было сфокусироваться на электромобилях. До сих пор у Германии нет собственного производства аккумуляторов – плюс колоссальная нехватка редкоземельных металлов, которые приходится покупать за бешеные деньги. Это не было бы столь фатально, если бы на рынке не было Илона Маска и китайских товарищей.
Когда с конвейера VW сошел первый электромобиль, по дорогам мира бегали более миллиона американских Tesla. И немецкое правительство, нацелившееся на показатель 15 миллионов электромобилей к 2030 году, оказало своим производителям медвежью услугу, разрешив Илону Маску построить под Берлином завод мощностью 500 тысяч штук в год. За счет оборота компания Tesla может предложить более привлекательное соотношение цены и качества. Ну а Китай – это Китай.
"Мы замечаем, что китайцы за последние годы научились производить автомобили. У них колоссальная скорость, особенно когда дело касается внедрения цифровых решений", – говорит председатель правления Volkswagen AG Оливер Блуме.
Батареи, полупроводники, постоянные магниты – практически все, что делает машину дорогой, может быть дешево произведено в Китае из собственного сырья. Немецкие же автопроизводители должны все это импортировать в разы дороже.
Прошедший в этом году летом Мюнхенский автосалон должен был продемонстрировать готовность немецких производителей к наступлению завтрашнего дня отрасли. Но вышло наоборот – полное доминирование китайцев. Это признали все. Но самое неприятное случилось под занавес года: Конституционный суд Германии запретил правительству Шольца использовать внебюджетные фонды для реализации "зеленых" проектов, среди которых было субсидирование производства и приобретения электромобилей, а также создание инфраструктуры для их обслуживания.
"Даже если миллиарды для зарядных станций и производства аккумуляторов удастся выкроить в других статьях бюджета, в автомобильной промышленности царят апокалиптические настроения. Премьер-министр Баварии Маркус Зедер предупреждает об снижении конкурентоспособности в сегменте автомобилей по средним ценам, что важно для баварских производителей Audi и BMW. Машины с двигателями внутреннего сгорания дорожают", – пишет Der Spiegel.
Плюс к этому владельцы бензиновых и дизельных автомобилей в скором времени будут платить климатический налог, за счет которого отрасль вроде как должна получить средства для производства электромобилей. Раз у государства денег на субсидии нет, налог может оказаться значительно выше ожиданий, что также отрицательно скажется на готовности немцев покупать свое.
Но Шольца и "Зеленых" это все равно не останавливает – у них же такие отличные планы! И вообще нет причин для паники, считает канцлер.
"В 1980-х японские автомобили заполнили мировые рынки. 20 лет спустя это были корейские авто. Сегодня это якобы китайские электромобили. Да – и за пределами Германии разрабатывают и собирают хорошие машины. Но конкурентоспособность Германии на международных рынках не стоит под вопросом", – убежден Шольц.
У канцлера все в порядке – и это плохая новость, в первую очередь для немецких автопроизводителей и автолюбителей. За Шольцем прочно закрепилась репутация политика, игнорирующего проблемы – а значит, не стоит ждать их решения. Германия движется к тому, с чего все начиналось: к состоянию, когда у нее не было "народного" автомобиля.
