9 мая в Москве в параде в честь Дня Победы впервые примет участие воздушный командный пункт. Это модифицированный Ил-86. Огромная машина нужна армии для управления подразделениями с воздуха. Для эффективной работы в среднем каждые 5 часов самолету требуется дозаправка. Ее можно проводить прямо в небе.
Военный аэродром "Чкаловский". Здесь базируется подразделение боевых самолетов, с борта которых можно управлять войсками в любое время дня и ночи. Специально переоборудованный для выполнения этих задач Ил-86 так и называется – воздушный командный пункт. Когда этот модифицированный самолет поднимется в воздух, мы станем свидетелями того, как наши военные летчики выполняют самый сложный элемент боевой подготовки.
Таких полетов не было более 20 лет. Фактически, с тех пор, как воздушный командный пункт Ил-86 произвели и испытали. Самолет может находиться в воздухе не более 5 часов. Каждая дозаправка увеличивает рабочий режим вдвое. Что это значит в условиях современной войны, когда каждый час может стать решающим, понятно даже тому, кто никогда не носил погоны.
Самолет держит курс в особую зону. Она называется "зоной дозаправки". Там уже ждет танкер. Он вышел в заданный район и, попросту говоря, наматывает круги. До сближения самолетов остается 5 минут. Чтобы два воздушных судна встретились в небе, экипажи должны знать точные данные высоты полета и курса следования.
О том, как продлить пребывание самолета в воздухе, конструкторы начали задумываться с момента появления самой авиации. На воздушные суда устанавливали дополнительные топливные баки, испытывали сверхэкономичные моторы. Но ничего более эффективного, чем дозаправка, не придумали. Первые успешные опыты были проведены еще в 1923 году. Во второй половине ХХ века дозаправка стала обязательным элементом подготовки военно-воздушных сил мировых держав. В СССР в 1980-е годы дозаправку в воздухе выполняли целые полки фронтовой и дальней авиации. Но в 1990-е эта программа в российской авиации была полностью свернута.
"Когда валилась армия, о дозаправке в воздухе окончательно забыли. Теперь это стало возможным благодаря тому, что возродился полк танкеров. Его возродило командование дальней авиации, и оно же инициировало возобновление данного вида подготовки. Фактически, за три года мы смогли возобновить дозаправку на трех типах воздушных судов", – рассказывает начальник Чкаловского летно-испытательного центра Николай Осыковый.
Герой России Николай Осыковый вполне мог бы претендовать на то, чтобы его имя было занесено в Книгу рекордов Гиннеса. Он освоил дозаправку на шести типах боевых самолетов. Этот сложнейший элемент, по сути, стал делом его жизни.
В 2008 году летчики Государственного летно-испытательного центра имени Чкалова вывели на дозаправку в небо сверхзвуковой ракетоносец Ту-160, в 2009-м – самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50 – его легко узнать по грибовидной антенне. И только несколько недель назад очередь дошла до Ил-86.
В небе появляется танкер. Управление только ручное. При этом удержать штурвал – непростая задача даже для опытного пилота. Дело в том, что летящий впереди самолет оставляет за собой два мощных воздушных потока – летчики называют их "жгутами". "Жгуты" могут попасть в самолет, который пристраивается к танкеру, и тогда начинается жесткая болтанка.
"Скорость, конечно, надо четко контролировать. Чуть быстрее – опасное сближение, чуть медленнее – конус просто не попадет в штангу. Это что касается скорости. А маневр "вправо-влево" возможен в пределах 5 метров", – говорит летчик 1 класса Игорь Волощук.
По словам начальник службы боевой подготовки ГЛИЦ имени Чкалова Андрея Кравчука, "самое главное для командира экипажа танкера – удерживать самолет в строго горизонтальном положении, не давать ему даже малейшим образом раскачиваться, потому что идущему за ним будет в несколько раз сложнее выполнять маневр".
Самолеты, длина которых более 50 метров и вес около 200 тонн, подходят друг к другу на расстоянии всего 16 метров. Это – как раз длина заправочного шланга с конусом. Из кабины хорошо видно лицо оператора дозаправщика. Одно неверное движение, лишний сантиметр – и стыковка срывается. Удар конуса, который весит около 80 килограммов, способен нарушить обшивку воздушного судна и привести к разгерметизации кабины.
На эксклюзивных видеозаписях – наиболее опасные моменты учебно-боевой подготовки. Истребитель походит к дозаправщику, но промахивается мимо конуса и, попав в спутный след, чуть не задевает танкер. Дальше он запутывается в шланге. А на других кадрах видно, как из-за незакрытого крана подачи топлива начинает гореть керосин, а вслед за ним воспламеняется фюзеляж самолета. Но если профессионализм и терпение, да к тому же немного удачи преодолевают всегда сложные и каждый раз неповторимые обстоятельства, в которых выполняется маневр, контактирование проходит успешно.
"Это похоже на хорошую баню. Человек трудился, выполнил задание, и у него возникает ощущение безграничной радости", – делится впечатлениями летчик-испытатель 1 класса Владимир Вихров.
"У пилота после 15 минут выполнения этого элемента весь комбинезон – хоть выжимай. Это примерно как 500-метровку пробежать хорошенько", – утверждает начальник службы летных испытаний центра Михаил Трубников.
Трехчасовой полет подходит к концу, воздушный командный пункт ложится на обратный курс. Задание выполнено. Мы снова на базе. В бортовом журнале штурман записывает итоги трехчасового полета – ровно 25 стыковок при нормативе 18.
