На "КамАЗе" готовят новый магистральный тягач. Пока легенде отечественного автопрома сделали рестайлинг. Автомобиль обрел новое лицо и современный салон. Мировой опыт производства грузовиков показывает, что наиболее эффективным методом разработки конкурентоспособной продукции в этом – компьютерное моделирование. Но самое главное в машине – все-таки мотор. Двигатель сделан по самым современным технологиям. Гарантия на поршни – миллион километров.
Один вираж, другой, 40 километров в час, 50, 60, 70: 11-тонная махина в повороте отрывается от земли, но в занос не уходит. Летайте самолетами "КамАЗ" – на взлетной полосе аэродрома Набережных Челнов испытывают новый седельный тягач. 530 лошадиных сил, 6 ведущих колес из 6 – такого монстра задумывали для переброски тяжелой техники в самую глухую тайгу.
Юрий Пивушков – главный конструктор по испытаниям, учит ездить автомобили марки "КамАЗ". На заводе – с самого начала, еще в 76-м участвовал в пробеге на первых серийных машинах, от ворот завода до стен Московского Кремля.
Первая машина, подаренная партийному съезду, – легенда XX века, она дорога сердцу, говорит Пивушков, однако самая любимая будет все же та, которая еще в проекте. На "КамАЗе" готовят новый магистральный тягач. Ему через несколько лет предстоит таскать за собой фуры. Пока же сделали рестайлинг, то есть изменение облика. Легендарный грузовик обрел новое лицо. Дружелюбные формы и современный салон – дань моде, но и конструкция тоже новая.
"Были усилены стойки и сам каркас кабины, потому что повысились требования к безопасности кабины и сидения водителя, – рассказывает Юрий Пивушков. – Если раньше лобовой удар, удар маятником, как мы называем, приходился где-то частью в бампер, то защиты было достаточно бампера, то по новым требованиям удар приходится прямо в лоб, очень жестко".
Удар, и кабине "КамАЗа" путь – на свалку. Однако это важный материал для испытателей – так проверяется безопасность новых моделей грузовиков. Малыш с номером 5308, действительно, – новая модель для "КамАЗа". Один из самых маленьких, но технически оснащенных. Дизельный двигатель самый современный из тех, что собираются в России.
Любое отклонение от технологии – в будущем быстрая смерть двигателя. Ровность поверхностей, геометрия, состав металла контролируются на всех этапах производства. Подробнее об этом – Анатолий Лузгин, начальник производства цилиндропоршневой группы "Федерал-Могул Набережные Челны": "Робот берет необработанную отливку, помещает на шпиндель ультразвуковой машины, происходит ультразвуковое сканирование камеры сгорания и по длине волны можно определить, есть ли поры внутри камеры сгорания или нет".
После робота поршень проверят еще и люди. Важнее всего – качество сцепляемости металлов. Брак может привести к самому печальному для любого автомобилиста – заклиниванию двигателя.
"У нас существует отдельная установка контроля сцепляемости, – сообщает руководитель службы качества "Федерал-Могул Набережные Челны" Наталья Шишова. – В данном случае это очень критично, чтобы потом в процессе работы не произошел отрыв головы поршня от тела поршня".
За качество детали отвечают личным клеймом литейщик и контролер. "Взяв в руки деталь, я могу определить, когда кем этот поршень был сделан, – продолжает Анатолий Лузгин. – У нас введена система идентификации и прослеживаемости. То есть я знаю, что этот поршень залит на 43-й календарной неделе, в понедельник, и каждый литейщик у нас имеет свой идентификатор – одна полоска, две полоски, три полоски".
Все детали и операции на сборке двигателей – под номерами. Замеры расстояний и диаметров, момент затяжки болтов на каждом моторе сразу, прямо со станка, заносятся в глобальную базу данных.
"Это дает нам возможность – где бы этот двигатель не был в эксплуатации, в любой стране мира – осуществить ему достойный сервис", – поясняет генеральный директор "Камминз Кама" Дмитрий Якубовский.
Починить самому такой мотор теперь будет сложновато. Сделано все точно, с расчетом на профессиональное обслуживание и современные моторные масла. Стенки блока цилиндров, коленвал, распредвал, например, обрабатывают алмазным инструментом, наносят так называемое хеннинговое покрытие.
"Это определенная сетка глубины, под определенным углом, которая задерживает масло, чтобы снизить трение", – добавляет Дмитрий Якубовский.
Гарантия на поршни – миллион километров, блоки двигателей чуть меньше. Отремонтировать современный "КамАЗ" кувалдой в поле вряд ли удастся. Российский автопром переходит на мировые стандарты. В том, что эти грузовики – лучшие в мире, уже никто не сомневается.
Девятикратные чемпионы ралли-рейда "Дакар" – команда "КамАЗ-Мастер" собирается на очередное покорение пустынь. На днях спортивные грузовики паромом отправляются в Южную Америку, где в январе предстоит стартовать на новом марафоне.
"Впервые мы отошли от своей тактики: три автомобиля – два на результат и третий поддерживающий, – говорит пилот "КамАЗ-Мастер" Ильгизар Мардеев. – У нас в этом году есть еще молодой экипаж. Молодой, но уже зарекомендовавший себя, как способный достигать высоких результатов. Тому показатель – ралли "Шелковый путь", где Эдик Николаев занял первое место".
Эдуард Николаев – молодой победитель ралли "Шелковый путь" – вносит последние коррективы в устройство своего места. В команде грядет смена поколений – экипажей и автомобилей. Этот "КамАЗ" Владимира Чагина уже с новым лицом, таким же, как у серийных машин, будет стартовать на "Дакаре" впервые.
"Там уже и над весом поработали, центр масс перенесли в базу, – продолжает Ильгизар Мардеев. – Поработали очень сильно, он и внешне отличается очень сильно от наших "КамАЗов", то же самое – с подвеской, управляемостью. Автомобиль получился очень хороший".
Вскоре вся камазовская команда должна перейти на новую технику. Спортивное подразделение и завод идут бок о бок. Ставят самые высокие задачи: победа в соревнованиях, завоевание рынка. Тот новый серийный грузовик, который сменит нынешний узнаваемый "КамАЗ", обещает вновь стать легендой, уже века XXI.
