Чешский Л-410 хоть и кажется игрушечным, но здесь всё, как во "взрослом" лайнере. Так называемая стеклянная кабина. Это когда индикация электронная, а не стрелочная. Курсант Сергей к ней еще не привык. Ведь на первом курсе будущие летчики осваивают лишь самые простые – Як-18.
"Тут кардинальное отличие практически во всем, это же воздушное судно совершенно другого класса", – говорит курсант Сасовского лётного училища гражданской авиации Сергей Кузькин.
В летное среднее училище Сергей пришел уже с дипломом Рязанского технического университета и твердым желанием непременно стать пилотом.
"Я давно мечтал стать летчиком – настоящая мужская профессия", – признается Сергей Кузькин.
Половина восьмого утра. В Сасовском летном училище – построение. Сто человек на три курса. Это значит, выпустятся в этом году чуть больше тридцати.
"Для страны это мизер. В те времена, когда я учился – 63-ий, 65-ый год – все училища СССР выпускали порядка пяти тысяч человек, сейчас на всю страну выпускается 200. Ну что это для такой страны? Слезы", – говорит пилот 1-го класса, в 1991-1995 гг. – генеральный директор Центрального управления международных воздушных сообщений Дмитрий Барилов.
У авиаторов это называется – сорваться в штопор. Кадровый голод, с которым в девяностые столкнулись авиакомпании, сегодня, кажется, достиг критической точки. Ведь не то, что учить некого. Некому.
"Раньше мы говорили, что нужны самолеты, нужно топливо, новые классы, сейчас хотя бы движение есть, топливо есть, самолеты поставляются. Нет зарплаты, людей нет. Средняя зарплата получается около восьми с половиной тысяч рублей", – рассказывает директор Сасовского лётного училища гражданской авиации Евгений Смольников.
В училище с гордостью показывают тренажер. Не для "Боинга" (тот стоит больше 60 миллионов), а тот, что могут себе позволить – для Як-18. Летчик-испытатель Барилов решает опробовать симулятор. 15 минут полета над виртуальным аэродромом. Посадка.
"Тренажер сломан, он не балансируется", – говорит Дмитрий Барилов, пилот 1-го класса, в 1991-1995 гг. – генеральный директор Центрального управления международных воздушных сообщений.
И это при том, что Сасовское училище – одно из лучших в России. Здесь скрупулезно разбирают каждую мелочь. Потому что в авиации мелочей не бывает. И обсуждают любое авиапроисшествие. Например, трагедию под Ярославлем.
Летчики в один голос утверждают: Як-42 – машина надежная. А то, что один пилот мог тормозить, когда второй разгонялся – такая версия тоже звучала – то это вряд ли возможно.
"Нагрузка, производящая на педали вторым пилотом так же, как и на штурвал, всегда переходит и на мои органы управления", – говорит пилот Александр Сидоров.
"Самолет пробежал три километра вместо положенного километра, в три раза больше и не достиг той скорости, на которой можно оторваться, взлететь и нормально уйти. Значит, не было тяги двигателя", – объясняет пилот 1-го класса, кандидат технических наук Владимир Герасимов.
C цифрами, что приводит опытнейший летчик-испытатель, разгадавший не одну тайну авиакатастроф, не поспоришь: девять из десяти авиапроисшествий – ошибка экипажа. Ни отказ техники, ни поломка. Тот самый человеческий фактор. И отступление от инструкций: не смог оторваться от полосы в точке взлета – прекрати разбег.
"Экипаж в течение трех секунд должен принять решение – продолжает или он прекращает взлет. По расчетам, когда у них перестала нарастать скорость, можно было успеть еще остаться на земле", – полагает герой России, начальник лётно-испытательного центра государственного НИИ гражданской авиации Рубен Есаян.
Поэтому дисциплина – первое, чему учат курсантов. Тренировочные полеты начинаются ровно в восемь. Те самые Як-18. Рядом – Ан-2 – "кукурузники". На время учебы – это главная боевая машина будущего летчика. Что, конечно, вызывает насмешки, но чаще – упреки. Ведь летать на Ан-2 потом, понятно, никто не будет. В училищах лишь разводят руками – такова программа.
"Это задача авиакомпаний, если они хотят, чтобы мы готовили пилотов непосредственно на тех воздушных судах, которые они выпускают, выполняют полеты – ради Бога, мы не против, пусть выходят с предложениями, но пока предложений мы не слышали", – говорит заместитель директора Сасовского лётного училища гражданской авиации Евгений Егоров.
Уже потом в авиакомпаниях летчиков придется переучивать. Как минимум два года. И то, чтобы допустить до полетов вторым пилотом. В лучшем случае – на Як-40. И так дальше – на каждый новый тип самолета. Но вот умение летать, признаются уже в авиакомпаниях, не всегда оказывается определяющим.
"Знание английского языка приоритетней, чем умение пилотирования импортной техники. К сожалению, такое есть. И в родном небе мы редко слышим русскую речь", – рассказывает пилот Александр Сидоров.
Подпрыгивая на каждой неровности, учебные самолеты выкатываются на разбитую площадку. Дальше и вовсе чистое поле вместо взлетки. Настоящая полоса только строится. Зато обещает стать по-настоящему современной. Это – в проекте. В действительности – проржавевшие АНы, которые все никак не получается списать и федеральные авиационные правила, которые чиновники от авиации все никак не могут исправить.
"Отбор, подготовка, переподготовка, тренировка, проверка летного состава – все это входит в понятие организация летной работы. В этих новых злосчастных авиационных правилах даже места не нашлось этому термину – организация летной работы, а это не зря называют фундаментом обеспечения безопасности полета. Представьте, что будет с крышей дома, у которой поплыл фундамент, она поедет, вот она у нас и едет", – говорит пилот 1-го класса, кандидат технических наук Владимир Герасимов.
Следователи впервые показывают всё, что осталось от разбившегося под Ярославлем Як-42, и то, что так тщательно охраняли от посторонних глаз. Груда металла – из агрегатов, частей фюзеляжа, систем авионики – ровно месяц эти обломки изучали эксперты Межгосударственного авиационного комитета. Когда причины крушения установят, их обязательно внесут в учебники, чтобы не повторить ошибку.
