Как национальный перевозчик "Аэрофлот" и вся российская авиационная отрасль переживают пандемию коронавируса? Когда возобновятся авиаперелеты из России в Европу? Чего ждать пассажирам? На эти вопросы в эксклюзивном интервью телеканалу "Россия 24" ответил гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.
- Виталий Геннадьевич, в такой период, когда вроде бы пиковая часть пандемия прошла, но непонятно, что еще будет осенью, скажите, какие убытки несет "Аэрофлот"? как та ситуация, которая уже сложилась на рынке, скажется на финансовых показателях и на акциях компании?
- Я не все могу комментировать, мы – публичная компания, поэтому рынок может отреагировать на мои слова. Нельзя манипулировать рынком. Но могу сказать, что "Аэрофлот" как глобальный перевозчик, как и многие компании в Европе – мы видим группу Lufthansa, группу Air France, – серьезно пострадал от того, что в марте и апреле наш уровень полетов упал на 95-98 процентов. Сейчас мы начинаем летать. Сейчас у нас в сутки порядка 400 рейсов – это примерно половина от того, что мы делали в прошлом году в это время. То есть 800 рейсов для нас – это нормальная ситуация. Перевозим мы сейчас порядка 50 тысяч пассажиров, что тоже примерно в два раза меньше, чем мы обычно перевозим. Но в марте мы перевезли всего 3 тысячи человек и делали порядка 10 рейсов. Конечно, ситуация улучшается, и мы это видим. В основном это внутрироссийские перевозки. Что касается зарубежных перевозок, мы очень надеемся, что мы все-таки начнем эти полеты. Потому что тот сценарий, который мы защищали в Минфине, в Минэкономразвития, математическая модель выстроена по оптимистическому сценарию, где все полеты внутри России мы должны были начинать в июне, что, собственно, и произошло. А многие ограничения, как вы помните, поначалу были. Даже когда мы начинали летать, двухнедельные карантины отпугивали всех пассажиров. Это были и Минводы, Крым был – Симферополь, это был Краснодарский край. Мы прилетали, а пассажир должен был две недели сидеть где-то. Пассажиры не боятся летать – это уже проверенная нашей практикой история. Самолет сам очищает воздух внутри и довольно качественно.
- Вы якобы можете даже онлайн мониторить ситуацию на борту?
- 3-5 минут идет обмен воздуха, и самолет сам по себе – герметичная капсула, и современные фильтры Hepa позволяют очистить от бактерий и микробов до уровня 99,94-99,97 процента – это примерно уровень операционных. Мы летаем практически по всем тем местам, которые пользуются массовым спросом у россиян внутри России, и в Турцию. И мы видим загрузку, которая сейчас идет на турецкие курорты Бодрум, Даламан, – это примерно 96-97 процентов отдельные рейсы, а средние – больше 85. Но как это все пройдет, будет ли вторая волна…
- Вы как раз в Совете управляющих и АТОР и в штабе по коронавирусу российском. Есть ли какая-то информация, ждет ли рынок вторую волну?
- Ни там, ни там этот вопрос не обсуждается.
- То есть прогнозы никакие не строятся?
- Смотрите, мы сейчас все с большими потерями в ситуации довольно серьезного кризиса. За мои 11 с половиной лет в "Аэрофлоте" я разные кризисы видел, в том числе и эпидемиологические, но такого, конечно, кризиса не было. Это кризис, который "положил" практически всю мировую авиацию. И прогнозы АТОР неутешительные, то есть многие авиационные компании сильно страдают – много банкротств уже произошло. Поэтому прогнозировать, будет или не будет… Надо готовиться. Готовься к худшему и делай то, что можешь, а там – что будет.
Мы, конечно, исходим из того, что все-таки мы сможем преодолеть вот этот кризис, связанный с пандемией, и все-таки не закроются страны. Наоборот, мы ждем, когда откроется Европейский союз, потому что мы очень бы хотели летать. Многие страны очень хотели бы видеть россиян, но есть общая позиция Евросоюза, где каждая страна по отдельности как член Евросоюза не может принимать какое-то отдельное решение. Тем не менее, Швейцария сейчас приняла решение, и мы полетели туда 15 августа. Мы полетели в Лондон, что тоже очень позитивно!
- Но вообще "Аэрофлот" в августе отменил регулярные рейсы как раз в страны ЕС. Какая информация, когда они откроются? Хотя бы приблизительное понимание есть, когда?
- Здесь проблема страновая больше. И такие страны, как Россия, США, где идет в большом количестве тестирование людей, – мы одни из первых в мире по количеству тестов, которые мы проводим. Есть страны, в которых тесты проводятся только в случае, если человек показывает какие-то симптомы. Это существенно влияет на некие индикаторы, по которым оценивается обстановка в стране: чем больше тестов, тем больше выявлений, и так далее. Поэтому многие страны ЕС нас не пускают, потому что у них эпидемиологическая обстановка лучше на сегодняшний день, чем у нас. Это как-то сдерживает. Но раз в две недели Евросоюз пересматривает, проводит очередную оценку, и есть надежда, что все-таки нас пустят.
- В этом году есть надежда, что нас пустят?
- Конечно! Есть переговоры, которые ведет по своей линии Росавиация, потому что у нас представительства во всех странах. Многие страны хотят нас видеть, но все ждут, когда ситуация как-то выровнится. Потому что единого критерия во всех странах, еще раз подчеркиваю, нет. Не договорились. Каждая страна по-своему оценивает и по-своему предлагает карантин: у кого-то – тест двухнедельный, как у нас, например, а у кого-то – 10 дней. Это все усложняет полеты для пассажиров.
- А еще какие-то направления будут в ближайшее время открываться?
- Штаб под руководством вице-премьера Татьяны Васильевны Голиковой – как раз там мы будем рассматривать многие направления дополнительные. Но, опять же, те направления, которые мы могли бы реально сегодня использовать по Евросоюзу, европейские страны пока не готовы видеть россиян, потому что они считают, что у нас ситуация немножко хуже, чем у них.
- А с другими странами, кроме европейских, пока…
- Мы работаем с Китаем, Вьетнамом. Мы должны восстановиться, четыре страны – это ни о чем! Но для того, чтобы мы восстановились, мы должны понимать, что мы не подвергаем риску себя, чтобы второй волны не было. Поэтому, конечно, служба Роспотребнадзора выдает нам критерии, которых мы должны придерживаться, условия, которые мы должны соблюдать при полетах. Поэтому все это усложняет как бы работу, с одной стороны, с другой стороны – это единственная на сегодняшний день возможность, чтобы мы все-таки совершали полеты.
- Что касается билетов, купленных до 1 мая: вы ввели такую меру, как обмен их на ваучеры. Многие пассажиры были обеспокоены этим решением. Насколько сейчас, по итогу, это оправдано?
- Ситуация очень простая: неожиданно произошел кризис, достаточно неожиданно. В конце января еще никто ничего не предполагал, и все авиакомпании, включая группу "Аэрофлот", попали в ситуацию, когда у нас просто прекратился cash-flow, приток денежный, потому что мы никуда не летим.
- Конечно, если 95 процентов стоит!
- Это мы – 95, а вот у Lufthansa – 98. Что происходит дальше? У нас не подходят деньги, но платежи-то у нас сохранились. Мы продолжаем платить за лизинг, мы платим заработную плату, чтобы не сокращать людей, мы должны эти деньги где-то брать – это раз. Второе: кассовый разрыв происходит, а лизинг в это время никто не отменял. Мы переговорили с лизингодателями, я сам лично участвовал с каждым лизингодателем, включая иностранцев, в переговорах. Да, нам отсрочили, перенесли выплату лизинговых платежей. Но они не могут их отменить, потому что они тоже закредитованы в банках – тогда они обанкротятся! То есть цепочка такая.
- Принцип домино.
- Поэтому было принято решение о выдаче ваучеров всем, кто купил билеты до 1 мая. Почему? Потому что в противном случае нас нужно было бы субсидировать или дотировать на сумму порядка 40 миллиардов рублей. Это очень много! Поэтому ваучеры – это не пропащие деньги. Мы выдаем вам ваучер, которым вы можете воспользоваться в течение трех лет. И если вы не воспользовались, то мы вам с процентом начисления выдаем, как бы вы положили деньги в банк, мы вам возвращаем деньги. Мы надеемся, что за три года вы используете свой ваучер. А после 1 мая мы возвращаем полным рублем все ваши затраты. Что происходит? Вы спрашиваете: вот, мы продавали – и остановили! Есть надежда, мы говорим: "Мы сейчас полетим!". Я не буду называть две страны Европейского союза, которые нам предварительно дали согласие. Но потом – общая политика, и вот, министерство туризма одной страны, потом – министерство авиации второй страны каким-то образом начали ссылаться на политическую составляющую, и нам отказали. Но чтобы полететь, нам хотя бы надо три недели, чтобы самолет заполнить. Потому что от того, что вы скажете "летите завтра", мы не можем машину поднять – она не заполняется.
Поэтому мы сейчас приостановили эту продажу, потому что мы хотим убедиться. То есть мы какой-то набрали пул. То есть если нам дают разрешение, мы быстренько укомплектуемся и полетим. Если не дадут, мы готовы вернуть деньги в полном объеме без всяких потерь. Это сложность ситуации, в которой находятся все авиакомпании.
На Москву было продано очень много билетов европейскими перевозчиками, которые хотели лететь с 1 июля даже. Однако у них тоже ничего не получилось. Поэтому ситуация непростая.
- То есть сейчас обмен уже происходит, вы возвращаете деньги в полном объеме?
- Все, кто с 1 мая хочет вернуть деньги, – без проблем. До 1 мая – мы выдаем ваучеры.
- Что касается внутренних авиаперевозок, вы уже сказали, что, естественно, растет спрос на какие-то российские направления. А вы какие-то новые маршруты открыли в "Аэрофлоте" исходя их этого?
- У нас есть несколько городов новых, но ничего здесь нового нет: нам главное восстановиться!
- А если плавно переходить к вашей новой стратегии, которую вы приняли 16 июля, там вы как раз переносите основную часть внутренних перевозок на авиакомпанию "Победа". То есть это будет, по сути, крупнейший российский авиаперевозчик на ближние расстояния. Правильно ли я понимаю, что в вашей стратегии вы делаете ставку на удешевление билетов и на увеличение пассажиропотока?
- Правильно. Только одно уточнение: это не только внутрироссийские перевозки. Мы отдаем и зарубежные перевозки. "Победа" не может работать только на внутрироссийских перевозках.
- На короткие расстояния.
- Да, конечно. До 2,5 тысячи километров. Если мы "Победу" поставим только на российские перевозки, то билеты подорожают. Потому что зарубежные полеты для всех авиакомпаний, включая "Победу", дают дополнительный доход. И этот дополнительный доход мы используем для предоставления возможности нашим россиянам получать более дешевые билеты.
Мы эту стратегию предложили совету директоров еще в декабре прошлого года, и, к счастью, как нельзя лучше она ложится на ситуацию, которая сейчас случилась. Мы видим, что люди серьезно потеряли в зарплате, мы опять видим, как происходит рост курса доллара по отношению к рублю, это все связано. Любая авиакомпания, включая группу "Аэрофлот" – у нас больше половины платежей в валюте. Мы же привязаны! Мы даже нашим отечественным авиакомпаниям платим в рублях, но мы привязаны к курсу биржи, мы привязаны к ценам на керосин, на нефть. Мы платим лизинговые платежи тоже в рублях, но они привязаны к валюте, потому что самолеты комплектуются импортными комплектующими, которые стоят в валюте. И население, мы видим это, явно потеряло покупательную способность. И в рамках этой стратегии, которую мы назвали "3030", мы хотим перевезти, что вполне реалистично, на 30 миллионов пассажиров больше, чем мы планировали. Не 100 миллионов, а 130. Пандемия немножко сдвинула нам сроки, но это вполне реалистично, и я могу объяснить, почему. И вторые "30" – мы хотим, чтобы цены упали на 30 процентов для россиян. Это тоже вполне реалистично, потому что цены у "Победы" по ее направлениям везде примерно на 30 процентов меньше, чем у других перевозчиков.
- Но правильно, что у нас "Победа" сейчас, по сути, вернет во времена Советского Союза со сверхнизкими ценами?
- Это хороший вопрос. Времена Советского Союза… Я специально хотел вам это отдельно рассказать. Мы сделали такую аналитику, все-таки "Аэрофлоту" 97 лет. Это – средняя зарплата, которая была в Советском Союзе в 1974 году, у нас исходники есть, мы эти данные видим у себя. И, допустим, мы взяли два противоположных направления – Нью-Йорк и Токио.
- Москва-Нью-Йорк, 1974 год. 143 рубля средняя зарплата, а эконом-класс – 295, а 2019-й – 20 тысяч.
- Вы сейчас можете купить практически два билета эконом-класса, а тогда вы не могли купить даже полбилета. Никогда! Вы знаете, я видел интервью (официального представителя МИД РФ – ред.) Марии Захаровой, где ее очень сильно все ругали. Оно вызвало бурю недовольства, но она была абсолютно корректна и права: в Советском Союзе не было дешевых билетов за рубеж. Внутри России – все то же самое. Это я привел такие примеры, зарубежные. Но если мы возьмем, допустим, полеты на Дальний Восток – около 120 рублей Москва-Владивосток. В одну сторону. Никакого бизнес-класса нет. Это практически при зарплате в 140, понимаете, да, о чем идет речь? Поэтому никогда не было дешевых билетов. И я за то, чтобы мобильность увеличилась.
Знаете, я вам интересную цифру приведу, мы буквально вчера закончили этот расчет: где-то лет 10 назад мобильность населения России была очень низкой, и она очень сильно отличалась от мобильности в США и Европе. Например, США мы проигрывали по мобильности примерно в 10 раз, Европе мы проигрывали по мобильности в 4-5 раз. Мы взяли данные за 2019 год, мы посмотрели: мы сейчас США проигрываем не в 10 раз, а всего лишь в 3 раза по мобильности. А Европе мы проигрываем в 1,9 раза. Некоторым странам – больше. Например, Франция и Германия – где-то 2,7 у них, около трех. Но, тем не менее, это не такой уж и существенный разрыв.
- Но вы хотите сейчас увеличить эту мобильность? А каким образом? Ведь доходы населения, как вы сейчас сами сказали, падают, и ситуация пока еще непонятная с тем, будет вторая волна, не будет второй волны.
- Смотрите, "Победа" востребована. Мы видим загрузку "Победы". Лоукостер "Добролет" был создан 10 июня 2014 года, то есть 10 июня этого года исполнилось 6 лет. Мы полетали где-то полтора месяца, нас под санкции завели европейцы за то, что мы в Крым летали, и дальше его остановили, просто физически остановили компанию. Было два варианта. Первый вариант, о котором мне многие говорили: "Не волнуйся, скоро санкции отменят, и ты опять полетишь!". Но почему-то 6 лет назад мне показалось, что санкции не отменят, потому что я не помню такого, чтобы что-то отменили. Мы нашли другое решение, более оригинальное – мы его перерегистрировали. И 1 декабря он полетел как "Победа". Мы даже сохранили ливрею практически, только сменив название. Что получилось за пять лет? Мы подводили итоги пятилетия, это был декабрь прошлого года. "Победа" перевезла 30 миллионов человек. "Победа" – чемпион мира по многим показателям. Но она привезла чистой прибыли 14 миллиардов рублей за этот период, она один из крупнейших налогоплательщиков среди авиакомпаний. "Победа" разворачивает воздушное судно за 25 минут. То есть, вы прилетаете, и через 25 минут она улетает.
- Да, питания не надо!
- Абсолютно верно! Там многие вещи не предусмотрены, поэтому все дешевле. У них нет кухонного оборудования, в принципе не смонтировано. А это примерно 400 килограммов лишней массы, и плюс к этому, вы не ждете кейтеринг, который должен вас загрузить. Вы собрались и в 25 минут ушли.
Что происходит с "Аэрофлотом"? Я примерно час разворачиваюсь. Пока все почистить, помыть, все заправить. Там – нет, там все ушли. Никто не возражает, что "Победа" летает и не кормит, потому что до трех часов это разрешается Федеральными авиационными правилами. Плюс, люди могут взять с собой еду, если они хотят поесть, им никто не запрещает поесть в самолете.
Поначалу, помните, сколько было скандалов? А теперь – посмотрите ее загрузку! Если у группы "Аэрофлот" где-то 83 процента загрузка средняя по году прошлому, у "Аэрофлота" – 79-80, а у "Победы" – 94, до 100 процентов! И мы видим, что если "Победе" передать наши машины, то она повезет гораздо эффективнее, чем мы, потому что сегодня – ее рынок, потому что сегодня люди потеряли платежеспособность. Да, они полетят в менее комфортных условиях, но они полетят дешевле.
- То есть сейчас, несмотря на все истории с пандемией, со скачками валютными и нефтяными, удешевление на 30 процентов…
- Оно вполне реалистично. "Победа" находится в своей среде, это ее ниша, это ее модель. И она в этой среде умудряется работать либо по нулям, либо в плюсе. Июль "Победа" закончила практически по нулям, плюс небольшой есть. Если у нас – минус, то у нее – плюс.
То же самое происходит в Европе: посмотрите, крупнейшие лоукостеры мира – Ryanair, Eazy Jet, венгерский Wizz Air – они не требуют дотаций у государства. Они, наоборот, подают в суд европейский, почему Lufthansa, Air France, Btitish Airways дают дотации. Они против этого, потому что это неправильно, как они считают. Наверное, с их точки зрения, так не может быть.
У нас какие тренды? Они как были, так и сохраняется. И АТОР это показывает. Если мы возьмем три ниши: премиальный сегмент, где находится "Аэрофлот", он немножко, но растет, слава богу, он постоянно двигается. То есть люди, которые хотят получить комфорт, они есть. И дальше основной драйв – это лоукост-сегмент. Вот снизу подпирает лоукостер. И средний сегмент постоянно сокращается, он в ближайшие десятилетия, наверное, исчезнет. К сожалению, большинство авиакомпаний России находятся именно в среднем сегменте, и даже наша "Россия".
- Почему тогда не создается у нас лоукостер еще, кроме "Победы"? Потому что, я насколько понимаю, это единственный дискаунтер, который успешно функционирует на нашем рынке.
- Это правда. Модель абсолютно эффективная. Игорь Юрьевич Артемьев, глава ФАС (Федеральной антимонопольной службы – ред.), он даже выдвигал предложение сначала, чтобы у нас забрать "Победу", просто продать ее в рынок. Но потом мы с ним обсудили эту историю вместе, и я ему объяснил, что практически подавляющее большинство авиационных групп, а "Аэрофлот" впервые, вы знаете, получили от Ростехнологии авиакомпании в 2012 году, и мы создали холдинг. Аэрофлот работает в премиальном сегменте, "Победа" занимает низ – лоукост, и "Россия" работает как раз в среднем сегменте, где остальные наши авиационные компании России работают. У нас эффективных перевозчиков – порядка 48 компаний, которые эффективно работают на рынке. И это существенно. Первые 20 перевозят почти 97%. Но этот рынок будет сокращаться за счет выдвижения лоукостеров. И, естественно, возникает вопрос, я тоже сам себе его задавал. Ну, слушайте, почему "Победа" работает, а больше лоукостеров нет? Никто не хочет создавать.
Создание лоукостера – это не просто, там, взял купил самолет и полетел. Нет. У нас с вами было два лоукостера, их так называли все, я напомню, "Скай Экспресс" и "Авианова". Но тогда не было законодательной базы под них, под лоукосты, и они оба обанкротились. Почему? Потому что они просто демпинговали на рынке. Ты не можешь демпинговать на рынке, если у тебя нету возможностей. И я бесконечно благодарен президенту (РФ Путину –ред.) Владимиру Владимировичу, который поддержал, и мы приняли несколько законов, которые позволяют работать лоукостеру. Не "Победе", а любому лоукостеру. Ну, например, невозвратные билеты. Если бы не было невозвратных билетов, никакой лоукостер не поднимется. Вот вам "Скай Экспресс", вот вам "Авианова". Второе – это багаж. Мы же с багажом, помните, все эти наши скандалы, непонимание пассажиров. Но если мы хотим, чтобы мы летели... ну, это вот как если вы садитесь в электричку, то вы не можете требовать сервиса другого. Да, вы в электричке. Поэтому пассажиры должны быть приучены к этому. И многие не верили, и тогда, на той стадии, в 2013 году я помню все эти высказывания, и в прессе в том числе, что не понятно, чем он занялся, то есть я. Ну, понятно, что не понятно, но чем-то надо было заниматься, ну, вот мы это сделали. Сейчас это работает. И вот сейчас когда нашу стратегию кто-то пытается осмыслить, говорят: "Вот сейчас "Победа" будет для бедных, а "Аэрофлот" для богатых", – ничего подобного. И мы не собирались этого делать.
- Это был мой следующий вопрос.
- Это не для бедных. Вы посмотрите тенденцию в Европе. Уважаемые люди – банкиры, очень известные люди – летают лоукостерами. Внутри Европы никто никто для себя не считает невозможным полететь лоукостером. Это быстро и дешево, почему нет? "Победой" летают наши губернаторы, министры наши летают. Ну, если это быстро, если тебе надо добраться куда-то быстрее, почему тебе не полететь лоукостером?
Поэтому если мы хотим, первое – мы должны построить специальные аэропорты, которые будут обслуживать лоукостеры. Там должно быть тоже все сведено до минимализма, начиная от системы безопасности и кончая регистрацией и посадкой пассажиров. Это все уменьшает стоимость перевозки, что и есть во всем мире. В Европе, в Америке. У нас, к сожалению, в России, до сих пор аэропорта для лоукостера не существует. Это первое, что отпугивает инвестора.
Второе, что отпугивает инвестора, – постоянные многочисленные жалобы пассажиров. Знаете, это не страшно...
- Сейчас меньше стало?
- Сейчас да, существенно меньше, но тем не менее. Что такое жалоба пассажира? Идет все время расследование этой жалобы, то есть отрывают людей, многие просто не хотят с этим заморачиваться. Это достаточно сложно. Потом, скажем, те же законы, которые мы принимаем. Вот мы же все разъяснили, объяснили, а ведь закон все равно был половинчатый принят по багажу, который внутри салона можно пронести. Вот 198 места, Мария, а вы можете на полке поместить не больше 70 сумок. То есть если каждый возьмет хотя бы по одной, вы уже не разместитесь. А если по две? И вот мы добивались, добивались, добивались, но в момент прохождения вот этой поправки включили туда еще массу: можно взять портплед, букет цветов, компьютер, фотоаппарат, сумочку... Слушайте, ну, это же невозможно. Тогда не будет 25 минут, тогда будет задержка. Мы же не отказываемся перевезти ваш багаж, если вы его сдадите. Ну, сдайте в багаж, мы вам его выдадим. Ну, в этом и есть смысл.
Лоукост – это низкая цена, это низкие затраты. Это не демпинг, это не какая-то там фантазия, это просто экономия во всем. И поэтому надо способствовать. Игорь Юрьевич Артемьев правильно говорит: надо создавать лоукостеры, нужен инкубатор лоукостеров. Согласен. Но нужен какой-то еще инкубатор. Строить не только дорогие аэропорты, дорогие терминалы, надо строить дешевые терминалы, тогда это будет развиваться, тогда будут дешевые билеты.
Потому что сейчас что происходит? Почему мы как "Аэрофлот" решили сосредоточиться на дальнемагистральных направлениях. Первое. Да, у нас есть такая идея, чтобы "Аэрофлот" все-таки стал пятизвездочной компанией по американскому стандарту. Если бы не коронавирус, мы бы получили пять звезд в этом году. Ну, мы получили самый прекрасный самолет из того, что сегодня есть, дальнемагистральный – Airbus A350 в самой идеальной компоновке. Всего лишь одна машина, а должно было 11 машин прийти до конца года. И, конечно, удержать нас в этой ситуации было бы сложно. Мы не уступаем Lufthansa ни в чем, мы ее даже во многих вещах превосходим. Я не боюсь это говорить открыто. Потому что это так. Но она получила как бы пять звезд, потому что мы анонсировали везде, что мы будем первыми европейцами, кто получит пять звезд. Но, видимо, решили, что не мы. Я никаких претензий не имею. Но мы должны это сделать, для этого "Аэрофлоту" нельзя наращивать постоянно самому, потому что мы начинаем конкурировать с другими авиакомпаниями внутри России и за рубежом. Нам этого не надо. Мы не хотим наращивать "Аэрофлот". Но "Победа" – это ее рынок. Мы хотим ей просто передать маршруты, на которых она будет летать более эффективно.
- Хорошо. Лоукостов пока, кроме "Победы", в России нет. Вот что делать, исходя из того, что ваша стратегия уже действует, "Победа" становится крупнейшей компанией России, Airbus что делать другим авиакомпаниям? Им приходится, по сути, либо демпинговать, либо умирать.
- Смотрите, у каждой компании есть выбор. Вот прежде чем стартануть "Добролетом", мы реально изучали, 2 года мы занимались изучением лоукостера. У нас на тот момент было несколько дочерних компаний – "Аэрофлот Дон", "Аэрофлот Норд". Была такая заманчивая идея одну из них в лоукостер трансформировать. А нет! Нету, кроме Австралии, "Квантуса", нет ни у кого успешного опыта создания на базе дочки действующей успешного лоукостера. Все приходили и банкротились. Только с нуля. Вот с нуля, когда ты ничем не обременен, ты можешь сложить этот пазл. Если компания хочет выжить, она должна занимать свою нишу. Мы тоже очень бережно относимся к нашим конкурентам. Я с большим уважением отношусь и к S7, к Филеву Владиславу (совладелец S7 Group – ред.), к Мартиросову Андрею (гендиректор UTair – ред.). UTair в тяжелом положении. Мы стараемся им не мешать. Мы не хотим конфликтовать. Мы не идем в Домодедово, потому что понимаем, что там база другого перевозчика, мы хотим, чтоб все выжили.
Ну да, если вы видели, что "Победа" развивается, надо как-то сдвигаться, какую-то нишу искать другую. Либо превращаться потихоньку в лоукостеры, либо уходить в малую (авиацию – ред.), чего в России просто нет. Мы же сейчас говорим про сегмент лоукостера, а малая авиация где? Ее у нас совсем нет. Но они создают вот эту кровеносную систему, которая обеспечивает большие перелеты пассажирами. Она подвозит. Так называемые микро-такси. В Америке полно самолетов от 6 до 20 мест, где даже бизнесмены, я знаю, когда они собираются, им нужно лететь: они снимают самолет, дешевый самолет, не бизнес-джет в нашем понимании, а просто дешевый самолет, на 6 или 12 человек, и они просто летят. Им это дешевле, и спокойнее, и быстрее. Так вот, если мы этим путем идем, тогда да, мы все все понимаем. Но если мы что-то пытаемся создать, а вокруг нет инфраструктуры, правила не действуют, постоянно какие-то идут... ну, правила на ужесточение. Вот пассажир сказал, что ему что-то не нравится, никто не хочет разобраться, почему. Ну, потому что нельзя этого сделать, потому что это другая уже модель. Нет, вот давайте делать. Это тоже неправильно.
- Звучит идея вашей стратегии достаточно амбициозно, но разрабатывалась она все-таки немножко в другое время. Вот сейчас вы почему в нее верите?
- Ну, потому что, смотрите, мы в декабре уже понимали, что мы идем этим путем. Просто коронавирус ускорил этот путь. Он сработал детонатором. Почему мы в декабре ее предложили? Ну, мы думали, просто будет чуть позже, не в течение года...
- Не так все-таки, не с такими последствиями.
- Конечно. Но мы бы это все равно делали. А коронавирус, так получилось, что он показывает, что эта модель будет более востребована, более эффективна. Потому что при падении спроса ни одна модель, кроме лоукостера, не может быть востребована. У вас мало денег, но вам надо лететь. Вы хотите быть мобильным – лоукостер.
- Если заглянуть немножко вперед, конечная цель вашей стратегии: перевозка 130 миллионов пассажиров. В принципе, если посмотреть по данным Авива.ру, то объем 130 миллионов пассажиров в год – это практически соответствует уровню всей гражданской авиации России за 2019 год. То есть фактически "Аэрофлот" хочет стать монополистом, получается?
- Давайте спокойно разберемся. И да, и нет. Вот мы с вами тоже много раз встречались, вы у меня брали интервью, и каждый раз вопрос про монополизм. Мы монополисты. Но давайте эти цифры разберем. Да, цифра правильная названа. В прошлом году российская авиация, подчеркиваю, перевезла 128 миллионов. Это факт. Сколько перевезла группа "Аэрофлот"? 60,7 миллиона – это меньше половины. Так ведь? 47 процентов, точнее.
- Но цель-то другая.
- Я уже не монополист. Но если считать правильно, с иностранными перевозчиками, которые перевезли также россиян, россиян, подчеркиваю, то мы перевезли в прошлом году 147 миллионов. Тогда у меня вообще 42 процента как у группы. Поэтому, первое: мы пока не монополисты. Второе: монополизм монополизму рознь. Вот если бы я купил какую-то компанию на рынке, то вряд ли бы ФАС мне пропустила эту сделку. Ну, потому что укрупнение, вот он, монополизм. Что происходит у нас? Мы внутри группы перераспределяем самолеты. Мы увеличиваем количество пассажиров до 130 миллионов и снижаем цену. Мы ничего не нарушаем. Да, у нас будет какая-то доля рынка, но кто вам сказал, что рынок не будет увеличиваться? Да, будет просадка год-два. Вот в этом году мы, там, перевезем, наверное, 60 миллионов все вместе. Но потом восстановление-то должно быть, и оно будет. Ну, год, ну, два, но в 2022 году, в 2023-м все равно все восстановится, и темп роста будет. Сейчас авиация российская растет темпом 9-10 процентов, но это все равно в два раза больше, чем мировой. И, опять же, я вам говорю, что мобильность наша ниже, чем та же Европа, та же Америка. Ну, хотя бы, там, в 2-3 раза, нам надо все равно нагонять. Поэтому, конечно, рынок будет расти, и это не 128 миллионов. Да, вполне возможно, что мы выскочим за 50, ну, будет 60 процентов, мы прикидывали. Ну, 62-64 процента – наша оценка. Но давайте посмотрим на Lufthansa. А сколько Lufthansa у себя на рынке держит?
- Сколько?
- Да 90 процентов. Возьмите группу Air France, там тоже 80-90. Но почему никто не возмущается там? А там везде же у нас там и демократия, и свободный рынок, там все, и для нас это образчик.
- То есть вы стремитесь к показателям Lufthansa?
- Lufthansa... Изначально в 2009 году, когда я пришел, я должен был для себя выбрать какие-то цели. "Аэрофлот" был региональной компанией. Все забыли. Просто я тоже, уже 11 лет, я начинаю забывать. Но тогда-то "Аэрофлот" перевозил 8,6 миллиона человек всего, и мы везде рейтинговались как региональная компания. Мы – региональная компания, 8,6, а сегодня мы входим в двадцатку глобальных перевозчиков. И, конечно, если мы идем этим путем, если мы хотим развивать... Ведь все же хотят летать "Аэрофлотом". Посмотрите, как губернаторы к нам относятся. "Где "Аэрофлот"? Даешь "Аэрофлот"! Почему у меня нет "Аэрофлота"?" Начинаешь летать – "у меня дорогие билеты". Ты выбери что-то: тебе шашечки или ехать. Если ты хочешь "Аэрофлот", то у меня новый флот. У "Аэрофлота" новый флот, самый молодой флот в мире. Там средний возраст 5 лет у нас. Но если у меня самый молодой флот, то лизинговая ставка будет больше, чем машина, которой 10-15 лет. Она будет существенно больше, потому что она новая машина. Ну, ты хотя бы это учти!
- Ну, с вашей стратегией приблизительно всё понятно. А какой эффект от нее будет для нашей экономики? Вот правительство выделило российской авиаотрасли 23 миллиарда рублей поддержки. Что взамен наше государство получает?
- Сейчас поддержка была вынужденной мерой, потому что компании просто потеряли платежеспособность. Но давайте вспомним опять же 2009 год. Вот я пришел, я же никакой поддержки не просил. "Аэрофлот" был на грани банкротства. Мне никто ничего не обещал, и я понимал, что просить в 2009 году что-нибудь в "Аэрофлоте" было бы бесполезно и неправильно. Меня ругали, но никто мне не мешал. А что я сделал? Я сократил 2,5 тысячи человек. Живых людей, 2,5 тысячи. Я вывел из эксплуатации 26 Ту-154. Как меня только ни называли! Ну, машина-то выработала свой срок. Она была хорошая для своего времени, но потом она стала неэффективной. В "Аэрофлоте" было около 100 машин, минус 26, вот весь "Аэрофлот" был. Я сократил, обанкротил дочерние предприятия – "Аэрофлот Плюс" и "Аэрофлот Карго". Ну а как было выжить? Сейчас же мы этого не делаем. Мы сейчас сохраняем коллектив. Я хочу вам сказать, что есть и другой показатель, тоже очень важный, среднеинтегральный мировой показатель: миллион человек везешь – 1000 человек сотрудников. Это среднеинтегральный. Значит, если ты везешь 8,6 миллиона, твоя численность должна быть 8,6 тысячи, а у тебя 14,7 тысячи.Тогда надо либо наращивать полеты, больше везти, либо надо сокращаться, иначе ты просто обанкротишься, что и происходило. А сегодня у нас справляется 670 человек, а не тысяча, с миллионом пассажиров за счет цифровизации, это тоже было сделано в этот десятилетний период. Это существенно для нас, вот это и есть экономика.
Что даст государству? Мобильность населения даст государству развитие. Вспомним Рузвельта, мемуары, "Беседы у камина". В момент депрессии он вкладывался в дороги. Вот то, что сейчас делает Мишустин, я могу только аплодировать. Потому что, да, если вы сейчас будете вкладываться в дороги и поднимете инфраструктуру, а это мотели, бензоколонки, торговые центры, это все – налогооблагаемая база. И если мы начинаем с вами летать и население начинает двигаться, это возьмите Америку, возьмите Европу – никто не заморачивается, где жить. Вы можете просто куда-то полететь. Мобильность вам дает возможность существования где угодно. Почему мы на Дальний Восток плоские тарифы держим и поддержим Дальний Восток, дальневосточный гектар? Возьмите наше население, сколько там у нас, 142-146 миллионов, разные оценки, но Сибирь, Дальний Восток – там 8,6 миллиона человек, ни о чем. Китайцы вдоль границы 150 миллионов имеют населения. Понимаете? Поэтому если мы хотим, чтоб население занимало всю территорию, то мы должны давать ему мобильность.
- Виталий Геннадьевич, последний вопрос. Вот много мы сейчас говорили про развитие вашей авиаотрасли, влияние коронавируса. Когда мы, наш рынок, авиарынок восстановится, и мы все, граждане России, начнем нормально летать, существовать?
- Я думаю, по внутрироссийским перевозкам мы предполагаем, что мы восстановимся к концу года.
- Уже этого?
- Да. Мы потихоньку восстанавливаемся. А другое дело, что мы не можем... На рынке сейчас еще что происходит? Демпинг. Когда все авиакомпании демпингуют, это радость пассажиру и беда авиакомпании. Мы это проходили, мы видим массу примеров. На моих глазах обанкротилось порядка 11 компаний за это время. Почему это происходит? Потому что до коронавируса у нас рынок был переразмерен. На 12-14 процентов кресел было больше выставлено. Потому что это было связано с 2015 годом, все переносили поставки воздушных судов, потом все это вывалилось на рынок. Коронавирус еще больше нас ужал, и сейчас это все падает в половину. Представляете, сколько кресел выставляют авиакомпании? Для пассажира, да, это цена никакая. Но если компания себя не окупает, она концы с концами не сведет и у нее придет кассовый разрыв, она не выплачивает зарплату и – банкротство.
- С "Трансаэро" у нас уже было такое.
- Не только, я могу массу назвать компаний, которые пошли по этому пути. Это очень опасная вещь. Поэтому надо летать, надо летать, цена должна быть сбалансирована. А если цена недостаточная, это связано и безопасностью и с эксплуатацией. Ну, не выжить компании. Не выжить. Поэтому – это первое – про установление рынка. И вторая часть, основная, – это все-таки зарубежные перевозки. Если зарубежные перевозки будут для всех авиакомпаний открыты, то, наверное, к лету следующего года мы можем восстановить зарубежку. Ну, и где-то еще через полгода транзит. Мы были основным транзитером через Китай, мы 3 года были самой любимой иностранной авиакомпанией в Китае. Конечно, мы оттеснили Qatar Airways, и потерять все это, ну, это будет очень...
- Ну, что ж, тогда будем ждать наилучших времен. Спасибо, Виталий Геннадьевич, вам за интервью. Очень приятно было с вами пообщаться.
- Спасибо.
