Первые итоги, которые подводят компании под занавес уходящего года, свидетельствуют о том, что российская экономика в целом достойно пережила второй пандемийный год. Многим участникам рынка не только удалось смягчить макроэкономические процессы, воспользовавшись благоприятной конъюнктурой, но и выйти на рекордные для своих отраслей показатели.
На фоне энергетического кризиса почти в два раза выросли цены на уголь. На зарубежных рынках повышенный спрос наблюдается на металлургическую продукцию – листовой прокат, чугун и стальные заготовки; в плюсе аграрно-промышленный комплекс и производители химических и минеральных удобрений. Отражением восстановления внутрироссийских поставок и увеличения экспортных стали рекорды ОАО "РЖД", которые регулярно обновляются. За десять месяцев 2021 года погрузка во внутреннем сообщении выросла на 2,1% к прошлому году, на экспорт – на 4,8% до 408,1 млн тонн.
Абсолютный максимум
Достиг исторического максимума за всю историю компании и тарифный грузооборот на сети РЖД – по итогам октября он составил 231 млрд тарифных тонно-километров. По словам заместителя гендиректора Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Михаила Мехедова, этот показатель является индикатором роста экономики страны, дающим возможность оценить реализацию экспортного потенциала промышленности и сельского хозяйства России.
В октябре 2021 года РЖД имели на всех основных направлениях перевозок максимальную загрузку. Транзитные контейнерные перевозки составили 910 тыс. ДФЭ – больше, чем за весь 2020 год. Сейчас одновременно в движении может находиться до 650 контейнерных поездов, хотя еще чуть более года назад их было около 200. Перевозка грузов в сторону портов за 10 месяцев текущего года выросла на 7,8% и составила 292,2 млн тонн, а за последние пять лет этот показатель увеличился почти на 30%. Погрузка черных металлов (без учета контейнеров) выросла на 3% до 56,7 млн тонн. Готовятся к рекорду и угольщики.
"Мы уже видим и закладываем себе ориентир по погрузке на уровне 378,4 млн тонн угля, – отметил замглавы РЖД Алексей Шило, подчеркнув, что в 2021 году железнодорожники готовы повторить рекордные показатели 2018 года и даже их превысить.
При этом федеральный перевозчик старается выдерживать сроки инвестпрограммы, в рамках которой в течение ближайших трех лет холдинг планирует отремонтировать больше 10 тыс. километров путей и обновить 1,5 тыс. локомотивов. В ней также заложены проекты по модернизации и расширению магистральной инфраструктуры на подходах к портам и развитие Восточного полигона.
Инвестпрограмма обеспечивает заказами десятки тысяч рабочих мест в смежных отраслях от производства локомотивов до стройки. Только на БАМе уже трудится 15 тысяч строителей, а в ближайший год их численность планируется удвоить, что даст возможность регионам направлять дополнительные средства на решение социальных вопросов.
Для самого холдинга финансирование долгосрочной инвестиционной программы является существенной статьей расходов, поскольку из федерального бюджета поступает около 100 млрд рублей (примерно 10%). Да и налоги никто не отменял – в прошлом году в бюджеты всех уровней было направлено 307 млрд рублей, в нынешнем планируется примерно 400 млрд рублей. Чтобы обеспечить выполнение госзадач, РЖД направляет на развитие и содержание инфраструктуры все заработанные средства, в том числе и за счет тарифов на перевозку.
Поддержка экономики
В 2017 году участники рынка договорились ежегодно индексировать тарифы с формулой цены "инфляция минус". Однако незапланированные расходы на антиковидные мероприятия и другие объективные причины (прошлогодний локдаун, рост стоимости заемного финансирования – по годовым кредитам ставка выросла до 9,3% – и другие) привели к значительному росту долговой нагрузки. Только в 2021 году РЖД будут вынуждены потратить на обслуживание процентов примерно свыше 100 млрд рублей. В этих условиях разумным решением было бы увеличение тарифов на грузоперевозки, особенно с учетом благоприятной конъюнктуры.
Во всем мире действует правило: чем груз дороже, тем выше тариф. В последние годы мировые цены на антрацит взлетели вверх, между тем перевозилось сырье по тарифу на 17% ниже дешевых энергетических углей. Долгое время сознательно сдерживались тарифы на контейнерные перевозки, чтобы стимулировать развитие этого направления. В итоге сейчас они переживают самый быстрый рост, удвоившись за последние пять лет. Похожая ситуация со скидкой на порожний пробег инновационных вагонов. В результате всех этих мер в плюсе оказались грузоотправители, собственники вагонов, но не РЖД.
Чтобы восстановить баланс, федеральный перевозчик предлагает провести "корректировку орбиты" тарифа на 2022 год с 4,3% до 5,8%, при том, что это будет меньше инфляции (прогнозируемый уровень на 2021 год – 7,4%), но покроет расходы на сырье и материалы. По мнению аналитиков, многие компании, доходы которых стабильно растут, практически не ощутят предложенное повышение.
Генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов напоминает, что повышение тарифов происходит достаточно регулярно, и чаще всего именно с нового года. "С учетом подорожания всего повышение тарифов не окажется настолько массивным, как, скажем, рост цен на уголь, поэтому я не вижу здесь какой-то проблемы с точки зрения грузоотправителей", – полагает Безбородов, подчеркнув, что "с сегодняшним уровнем цен повышения тарифов на два, три и даже пять процентов никто и не заметит".
Как считают эксперты, транспортная составляющая, даже с учетом предложенной индексации, не приведет к удорожанию продукции. Более того, у большинства товаров, в частности у продуктового ассортимента, она в 2022 году окажется ниже, чем в 2020 году. Например, в цене сахара транспортная составляющая снизится с 4,5% до 3,8%, макарон – с 5,2% до 4,5%, картофеля – с 16% до 13,9%.
Не отразится изменение грузовых тарифов и на стоимости пассажирских перевозок (расценки на перевозку пассажиров подорожают лишь на уровень прогнозируемой инфляции), в то время как РЖД получат дополнительный ресурс для проведения модернизации и осуществления проектов цифровизации и инновационного развития. Да и обновление инфраструктуры при прогнозируемом финансировании будет проводиться в штатном режиме.
По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, проект финансового плана и инвестпрограммы на 2022-2024 годы – это пример конструктивного подхода, дающий всем участникам рынка возможность взвесить свои пожелания и ожидания. "Грузовладельцам – оценить свои силы и возможности, государству – силу своей поддержки, бизнесу – возможности по обеспечению инвестпрограммы материальными и человеческими ресурсами, а железнодорожникам – выработать баланс для обеспечения роста объемов перевозок и ликвидации узких мест", – полагает эксперт. Тем более что государство одинаково заинтересовано и в увеличении налоговых отчислений от экспорта, и в бесперебойной работе предприятий, которую в том числе обеспечивает своей деятельностью железнодорожная монополия.
