"Мы будем всячески поддерживать тех коллег из автопрома, кто выйдет с такими предложениями, – заверил министр, – и готовы такой вопрос рассмотреть оперативно".
Эти микролитражные машинки с проржавевшими порогами до сих пор иногда встречаются в регионах. А появились они перед самым развалом СССР, когда ничего подобного в стране просто не было, но настоятельно требовалось.
По-настоящему народные – простые и дешевые – автомобили производились практически во всех странах, где существовал свой автопром. Volkswagen Käfer и Renault 4, Citroen 2CV и Austin Mini, Fiat 600 и Subaru 360... Да что там, даже США, где в фаворе всегда были гигантские пикапы и быстрые маслкары, выпустили электрический (!) субкомпакт Ford Comuta (правда, для эксплуатации в Европе)!
Не отставал и социалистический лагерь. В ГДР производили знаменитый "Траби" – Trabant-601, полимерный кузов которого, говорят, просто осыпался на дорогу при малейшем ударе. В Югославии выпускали "Знамя" – Zastava 101 на фиатовской базе. Не мудрствовали и в ПНР, где клепали Polski Fiat 126р – за вместительность его называли "Чемодан польского эмигранта", а за компактность – Maluch (польск. "Малыш"). Даже бедная Румыния ухитрилась договориться с французским Citroёn и выпускала малолитражку Оltcit Club, которую, правда, мало кто видел.
B только в СССР народного автомобиля не было. Условно на эту роль претендовал "Запорожец", но к началу 80-х "горбатая" модель ЗАЗ-965 смотрелась полным анахронизмом, а 966-й и 968-й стоили непомерно дорого – 5500 рублей при средней зарплате 120. Притом и эти модели уже были морально устаревшими – одно воздушное охлаждение мотора (расположенного сзади) чего стоит. После 50 км на трассе при температуре от +25 "запоры" сразу же закипали...
Решать проблему взялись, как и сегодня, сверху. Главный инициатор советского автобума 1980-х, министр автомобильной промышленности Виктор Поляков знал о проблеме с городским автомобилем в стране. Но на пустом месте его не сделаешь. Министр узнал, что на Серпуховском мотозаводе (где выпускались печально известные "инвалидки") с начала 1980-х годов, можно сказать, что в самостоятельном порядке, идут разработки микролитражки. Документация оказалась на удивление полной, ведь составляли ее профессиональные конструкторы. Однако мощностей СМЗ для серийного выпуска такого автомобиля не хватало. Поэтому Виктор Николаевич "протолкнул" инжениринг новой машины совместно с НАМИ на самом продвинутом заводе страны – ВАЗе, гендиректором которого, кстати, он работал до назначения министром.
Одним из прототипов новой советской машины стал образец японского автоминимализма кей-кар Daihatsu Mira/Cuore (L70), второе поколение которого как раз появилось в августе 1985 года. Тольяттинские заводчане ласково называли новый миленький опытный образец "Чебурашкой", но в грозном минавтопромовском "Постановлении №575 о создании мощностей по производству новой модели особого малого класса в 1986–1988 гг." он уже именовался по имени родного города – Серпухова-на-Оке. В этом постановлении Виктор Николаевич Поляков сделал невозможное для тогдашнего СССР – выпускать "Оку" должны были сразу ТРИ завода! 20 тысяч в год ВАЗ, 20 тысяч – "КамАЗ" (с первоначальным названием "Кама") и еще 10 тысяч – СМЗ (версию для инвалидов).
"Оку" (ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111) начали производить в 1988 году и с переменным успехом продолжили до 2008 года. Всего за 20 лет их было выпущено 700 тысяч. К сожалению, запуск в серию пришелся на период так называемого хозрасчета, когда государство официально прекратило финансировать автопром, мол, дефицитные товары и так раскупят. Поэтому Виктор Поляков решился еще на один административный демарш – СМЗ стал из мото- автозаводом и вошел в состав ВАЗа с привлечением активов последнего. В связи с переводом на рыночные рельсы перед автостроителями была поставлена простая цель: низкая себестоимость при максимальной надежности.
Для снижения этой самой себестоимости главным техническим решением стала максимальная унификация двигателей "Оки" и ВАЗ-2108. Фактически под капот микролитражки поставили половинку мотора "восьмерки", отрезав первый и четвертый цилиндры. В итоге рабочий объем 2-цилиндрового движка составил всего 650 "кубиков" при мощности 30 л\с. Такой компактный мотор позволил разместить под коротким "носом" "Оки" целое запасное колесо. Экономия на бензине тоже выходила ощутимой – за городом "Ока" расходовала всего 5 литров 92-го бензина на 100 км. При этом до максимальных 135 км\ч она разгонялась примерно за полминуты – неплохо для такой малышки.
Машина получилась очень компактной (длина 3,2 м, ширина и высота – 1,4 м) и легкой – всего 645 кг. Удивительно, но при столь скромных габаритах из "Оки" в сельской местности постоянно пытались сделать... грузовик. И понятно почему, по теххарактеристикам она могла везти еще треть собственной массы – до тонны! – во вместительном 210-литровом багажнике, который "легким движением руки", откидывающей задний диван, превращался в 630-литровый. А еще при клиренсе 150 мм "Ока" успешно ездила по ухабам. Да если и застрянет, вытолкать легкую машину вполне можно чуть ли не в одиночку. Сколько мешков картошки перевезла эта труженица!
В городе же "Оку" сразу прозвали "Королевой пробок", которые с начала 90-х уже перестали быть редкостью. "Бешеная табуретка" (еще одно прозвище) уверенно лавировала в трафике разрастающихся мегаполисов.
Увы, но было у "Оки и менее лицеприятное прозвание – "Капсула смерти". Действительно, одним из недостатков этого советского таункара стал как раз тот самый снижающий его себестоимость мотор. При лобовом столкновении даже на небольшой скорости движок просто улетал точно в водительское кресло (цепляя и пассажирское). Туда же прямиком отправлялось и запасное колесо (видимо поэтому, а также подражая "джипам" владельцы "Оки" часто размещали запаску на задней двери). Кроме того, у машины отсутствовали коробчатые передние лонжероны, поглощающие энергию при аварии: их роль играли... усиленные брызговики моторного отсека. При боковом же столкновении рамы, пороги и очень широкие двери, тоже сделанные по удешевленной технологии, глубоко вминались в салон, калеча пассажиров. Ошибкой были и маленькие 12-дюймовые колесики, не совсем подходящие для российских дорожных и климатических условий. Если в городе они еще хоть как-то держали "Оку" на "плаву", то на трассе при скорости и боковом ветре машину просто разворачивало вокруг оси. Бывали и случаи заваливания на бок!
И все же при всех этих недостатках в народе "Акакия" (еще одно прозвище!) полюбили. "Ока" серьезно превосходила главного конкурента – "Запорожец" – по потребительским качествам. Да и стоила она всего 2,5 тысячи "тех" рублей, что было по карману уже многим. Но СССР стало лихорадить, а в 1991-м он и вовсе развалился вместе со всем своим автопромом, и "Ока" просто не успела состояться.
В дальнейшем машину пытались модернизировать, но все не впрок. А посему АвтоВАЗ отказался от дешевых марок в пользу более дорогих семейства LADA, которого он придерживается до сих пор . "КамАЗ" – тоже, перейдя на рентабельные грузовики и самосвалы.
До последнего держался лишь Серпухов. В начале двухтысячных завод попытался сотрудничать с китайцами, поставив под капот "Оки" двигатели TJ от FAW и проведя рестайлинг и ребрендинг. В 2008 году новая/старая "Ока-Сити" должна была стоить 140 тысяч рублей, но в пределах этой цены удержаться не удалось, тем более, что вступили в действие нормы Евро-3, которые из-за необходимости адаптации мотора повышали цену еще на 300 долларов. Машина стала дороже вазовской "классики", на закупки которой, кстати, тут же и переключились органы соцобеспечения. Серпуховский завод остановил конвейер.
Сегодня СеАЗ не разрушен, а находится в состоянии консервации. Завод распродал лишнее оборудование, но поддерживает ряд жизненно важных цехов в рабочем состоянии. И кто знает, быть может совсем скоро усовершенствованная "Королева пробок" опять выедет из заводских ворот и бросит характерный "взгляд" утопленных под прямым углом фар на изменившуюся за эти годы страну. А страна любит "Оку" до сих пор – за то, что она давала чувство пусть маленького, но настоящего автомобиля.
