Трагичные последствия грубейших ошибок пилотирования еще острее ставят вопрос о качестве наших пилотов. Кадровый голод столь острый, что Минтранс предлагает нанимать в качестве командиров воздушных судов гастарбайтеров. Планируемая квота — двести человек в год. Решение — за Госдумой. Вообще удивительно для страны Чкалова и Водопьянова, Кожедуба и Нестерова, Покрышкина и Марины Расковой.
Как действует у нас сложившаяся система подготовки пилотов?
Аэропорт Казани открыт. Самолеты компании "Татарстан" вновь в небе. Пассажиры из иллюминатора могут видеть запаханное место ужасной аварии, в которой погибли 50 человек.
В результате жуткого взрыва осколки Boeing разбросало на площади в несколько сотен метров. Корпус лайнера упал фактически вертикально, торчали лишь полуразрушенные турбины. Фюзеляж самолета вошел в грунт на глубину два метра. Воронку уже засыпали, но рядом все еще можно найти осколки разбившегося Boeing.
Картину того вечера уже восстановили. На подлете к Казани экипаж связался с диспетчером и сообщил, что уходит на второй круг. Самолет начал набирать высоту.
"Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа 25 градусов. Приборная скорость начала уменьшаться, экипаж произвел уборку шасси. Он боролся с боковым ветром. Потерял скорость, перешел в высокий набор, потом — клевок, и он рухнул между двумя полосами", — рассказал статс-секретарь МАК Олег Ермолов.
В специальных ангарах самолеты проходят плановые проверки. Именно в одном из них в ночь с 14-е на 15 ноября, то есть за два дня до катастрофы, Boeing проходил сервисное обслуживание. Работы над самолетом тогда длились всю ночь.
В документах перечислены все подробности той проверки, согласно которой самолет мог выполнять полеты.
Он летал 23 года. За это время сменил восемь авиакомпаний и несколько раз попадал в различные инциденты. У самолета подламывалась стойка шасси в Бразилии, была разгерметизация салона в Казани. Но эксперты говорят, "старых самолетов нет", главное для безопасности — летная годность. По статистике, воздушные суда возрастом до пяти лет бьются также часто, как и 30-летние лайнеры.
"Если самолет правильно эксплуатировался, вовремя проходил техническое обслуживание, регламент, бюллетени выполнялись, он летает. Неисправный самолет никто не выпустит в полет", — уверен председатель Совета директоров частной авиакомпании Хазат Хаким.
Сразу после катастрофы начались обыски и допросы. Одним из первых в Следственном комитете побывал директор авиакомпании "Татарстан".
Об Аксане Гиниятуллине известно, что он — сын бывшего министра мелиорации и водного хозяйства Узбекистана. Пошел по стопам отца. Сделал стремительную карьеру. Сначала отучился в Ташкентском институте инженеров ирригации и механизации, затем окончил экономическую магистратуру в университете Нью-Йорка, стал консультантом крупных канадских компаний, а потом решил перейти в авиационный бизнес. В 2011 году молодой человек в возрасте 34 лет стал генеральным директором авиакомпании "Татарстан". Сейчас с прессой он не общается.
Компанию он принял с большими долгами, которые, как уверяют сотрудники авиаперевозчика, наделали прошлые совладельцы фирмы — коммерсанты из Болгарии. Это они убедили российских партнеров взять самолеты в лизинг, да еще и заключить выгодный для болгарской стороны контракт — о том, что самолеты будут чинить только в Софии. Новое руководство лайнеры планировало вернуть в конце этого года, возможно, и относилось к ним как к временному имуществу.
Неграмотный менеджмент чуть не привел к банкротству компании "Татарстан". Ее долги перед поставщиками топлива и аэропортом Казани — более 200 миллионов рублей. И вот еще деталь: таким мощным взрыв был из-за того, что в аэропорту Казани просто отказывались обслуживать задолжавшую фирму и ее самолеты прилетали сюда с полными баками, чтобы здесь не заправляться. Хотя при этом в компании уверяют, даже при таких долгах лайнеры были в годном состоянии.
Межгосударственный авиационный комитет после расшифровки параметрического самописца подтвердил: Boeing в тот вечер был исправен. Значит, ошибка пилотов?
"Семьсот метров из этого крена можно было вывести тоже без особых проблем. Если бы экипаж был обучен, подготовлен, понимал, что происходит с самолетом, то там никаких проблем таких не было бы", — отметил начальник летно-испытательного Центра ГНИИ гражданской авиации, Герой России Рубен Есаян.
По статистике, 80% инцидентов в России происходит по вине экипажа. Например, разбившиеся Рустем Салихов и Виктор Гуцул никогда до этого не выполняли маневр ухода на второй круг. Еще несколько лет назад один из них был штурманом, другой — бортинженером. В пилотную элиту они вошли после специальных курсов. Салихов и Гуцул учились летать на Boeing в Москве, в учебном центре S7 Training. Сотрудники Следственного комитета уже изъяли там документацию.
В последнее время кадровый голод привел к тому, что авиакомпании буквально вынуждены подталкивать работников к штурвалу. В Ульяновском высшем училище гражданской авиации, где, кстати, когда-то учился разбившийся пилот Виктор Гуцул, стоит новейшая техника. Высокий конкурс на место. Но здесь перспективы учеников найти работу не берутся оценивать. Оказывается, вторых пилотов летные училища выпускают с избытком, в дефиците — лишь командиры судов.
"Пять летных училищ готовят пилотов. Мы считаем, что обеспечиваем в полной мере рынок и потребность наших авиакомпаний в пилотах. Но летные училища выпускают вторых пилотов", — пояснил заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олег Сторчевой.
Дело в том, что перед тем как стать капитаном воздушного судна, специалист должен налетать определенное количество часов вторым пилотом. Хорошего командира готовят около пяти лет. В 90-е, когда отрасль лихорадило, пилоты не могли найти себе работу, а значит, и не летали. И в России пропало целое поколение летчиков. Теперь наверстываем. А учитывая что, пассажиропоток только растет, растет и эта проблема. К примеру, тот же Салихов имел налет в качестве командира воздушного судна всего 510 часов. Это вообще минимальное значение, с которым авиакомпании принимают пилотов на работу.
"На каждый самолет, который придет в компанию, нужно иметь уже готовых шесть экипажей. Но их же надо готовить. Все это делать надо заранее", — подчеркнул заслуженный пилот России, командир авиаэскадрильи "ОАО Аэрофлот".
В основном это проблемы региональных компаний, тех, что не могут купить самолет и вынуждены брать его в лизинг по непонятным схемам, а потому экономят фактически на всем. Крупные российские компании за последние годы подобных инцидентов не допускали.
Окончательные выводы о причинах казанской катастрофы сделает МАК после расшифровки речевого самописца разбившегося Boeing. Тогда же будет ясно, почему за 20 секунд перед началом падения экипаж словно впал в ступор и не предпринимал никаких действий, чтобы спасти самолет и людей.
