Сегодня Межгосударственный авиационный комитет обнародовал окончательные итоги расследования апрельской катастрофы под Смоленском, в которой погиб президент Польши Лех Качиньский. Согласно отчёту, причиной трагедии стала ошибка экипажа: пилоты отказались уйти на запасной аэродром и пытались посадить самолёт при неблагоприятных погодных условиях. Кроме того, установлено, что на лётчиков оказывали давление высокопоставленные пассажиры. Эксперты выявили и другие обстоятельства тоже ставшие роковыми.
Несмотря на то, что на вопрос "кто виноват?" техническая комиссия не отвечает, а лишь детально устанавливает все обстоятельства авиапроисшествия, исходя из результатов её работы можно сделать вывод: в том роковом полёте слишком многое было не так, как нужно. С начала и до самого конца. Во-первых, экипаж имел слишком маленький налёт на самолете Ту-154, у командира всего общий налёт чуть больше трёх тысяч часов. При вылете из Варшавы лётчики ничего не знали о фактической погоде в Смоленске. О том, что там туман, экипаж информируют сначала минские диспетчеры, потом смоленские, потом экипаж другого польский самолёта Як-40, который чуть раньше успел приземлиться на аэродроме Северный. При этом пилот прямо, не стесняясь в выражениях, говорит коллеге, что ситуация очень плохая. Туман, низкая облачность, видимость всего 400 метров. А нужно 1000.
"Это один из ключевых этапов полёта, который, по сути, явился началом развития особой ситуации, – отмечает глава технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Алексей Морозов. – Руководитель полётов аэродрома Смоленск-Северный предупредил экипаж о наличии на аэродроме тумана, видимости – 400 метров и отсутствия условий для осуществления посадки. Экипаж подтвердил, что понял указанную информацию".
Потом видимость падает до 200 метров. Пилот Аркадиуш Протасюк знает об этом, но решает попробовать сесть, а если не получиться – уйти на второй круг. По правилам диспетчер не может запретить пилоту сделать это.
"Командиры иностранных воздушных судов принимают самостоятельное решение о возможности взлёта с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение. Аналогичные положения существуют и в авиационном законодательстве Республики Польша", – разъяснила председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина.
В Северном незадолго до подлёта польского Ту-154 пытался сесть российский Ил-76. Но не рискнул. Об этом борту №1 сообщает экипаж Як-40.
"Надо отметить, что командир Ил-76 служил в Смоленске и хорошо знал аэродром. Тем не менее, при плохих метеоусловиях он принял единственно грамотное решение об уходе на запасной аэродром", – говорит на пресс-конференции в Москве Алексей Морозов.
Однако Аркадиуш Протасюк решил продолжить снижение. Одна из возможных причин – психологическое давление. Рядом с пилотами в кабине постоянно находятся посторонние лица. Польские эксперты по голосам опознали руководителя протокола президента и главкома ВВС Польши.
"Присутствие главнокомандующего ВВС Республики Польша в пилотской кабине вплоть до столкновения самолёта с землёй оказало психологическое давление на принятие решения командиром о продолжении снижения в условиях неоправданного риска с имеющейся доминантной целью – выполнение посадки во что бы то ни стало, – пришла к выводу Татьяна Анодина – По результатам судебно-медицинской экспертизы, в крови главнокомандующего ВВС обнаружен этиловый алкоголь в концентрации 0,6 промилле".
На речевом самописце есть такая фраза: "Он взбесится". Кто такой "Он", чьего гнева боятся пилоты, официально установить не удалось. Строить версии не дело экспертов. Президент Лех Качиньский лично не отдавал приказ садиться любой ценой. По крайней мере, подтвердить это фактами уже невозможно.
Вообще недостаточный опыт командира корабля Протасюка сказался не раз. Заход на посадку осуществлялся экипажем с использованием автопилота и автомата тяги. На Северном так садиться было нельзя. Самолёт был исправен, но один из высотомеров Ту-154 показывал неправильную высоту. Расхождение с фактической – 170 метров. У штурмана было всего 26 часов налёта, он ведёт самолёт именно по неисправному прибору. Поэтому Ту-154 заходит на глиссаду, то есть на траекторию посадки, со слишком высокой вертикальной и горизонтальной скоростью.
"Было установлено стандартное давление 760 миллиметров ртутного столба, что привело к завышению показаний альтметра на примерно 170 метров. Если вы сравните показания этого высотометра и электро-механического, то вы увидите, что разница примерно 170 метров. Кто из членов экипажа и с какой целью произвёл эти действия точно установить по имеющимся данным не представилось возможным", – поясняет Алексей Морозов.
По мнению экспертов Межгосударственного авиационного комитета, причин катастрофы было несколько.
"Непосредственными причинами катастрофы явились: непринятие экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при неоднократном при неоднократной своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме Смоленск-Северный значительно хуже установленного для этого аэродрома минимума; снижение вне зоны видимости наземных ориентиров до высоты значительно ниже установленной руководителем полётов минимальной высоты ухода на второй круг – 100 метров, с целью перехода на визуальный полёт; отсутствие должной реакции и требуемых действий при многократном срабатывании предупреждения и команды раннего предупреждения ТАВС", – добавила Татьяна Анодина.
Российский диспетчер разрешил польскому экипажу снизиться до ста метров, а потом при необходимости уходить на второй круг.
"Один-ноль-один, выполняйте третий. Радиальная – 19. Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. Посадка дополнительно 120 и 3 метра", – обратился к пилотам самолёта диспетчер аэропорта Северный.
"Данная фраза означает, – акцентирует внимание Алексей Морозов, – что посадка не разрешена. В этом случае, если экипаж до пролёта высоты принятия решения примет и сообщит своё решение о посадке под свою ответственность, то диспетчер может разрешить посадку. Однако данное разрешение будет означать только то, что воздушное пространство впереди и взлётно-посадочная полоса свободны".
Трагедии ещё можно было избежать в этот момент, если бы лётчики послушали диспетчера и ушли на второй круг или на запасной аэродром. На компьютерной реконструкции красный самолет – это как раз такой, благополучный вариант развития ситуации.
Но экипаж Ту-154 снизился до 100 метров, а потом почему-то не выходил на связь с диспетчером. Судя по действиям пилотов, они, видимо, визуально искали землю. В этот момент аварийная система сближения с землей буквально надрывается: в кабине не переставая звучит сигнал Pull Up, то есть – "тяни вверх". Диспетчер кричит: горизонт 101. То есть, он видит, что самолет снижается слишком быстро и приказывает прекратить снижение. Но пилот дальше летит в густом тумане.
Ту-154 врезался в берёзу, но даже если бы на пути самолета не было препятствия, он всё равно через две-три секунды ударился бы о землю. То есть трагедия была в этот момент неизбежна. Более того, самолёт последние секунды летел в низине. В ходе расследования отдельно проверяли аэродром Северный. Всё-таки это не международный аэродром, и были вопросы, а вдруг причина катастрофы именно в недостаточном оборудовании взлётной полосы.
"Недостатки, относящиеся к инфраструктуре аэродрома Смоленск-Северный, состоянию и техническому уровню радиотехнического, светосигнального, метеооборудования, наземным средствам объективного контроля, а также действия группы руководства полётами, указанные в проанализированном отчёте, по мнению технической комиссии и независимых международных экспертов, не явилось следствием катастрофы", – поставила точку в расследовании Татьяна Анодина.
Межгосударственный авиационный комитет, согласно своему правовому статусу, не делает выводы о виновности кого-либо. Он проводит лишь технический анализ катастрофы и выдаёт рекомендации. Одна из главных на этот раз: какой бы ни был статус рейса, в кабине пилотов ни в коем случае не должно быть посторонних людей.
При подготовке отчёта были учтены все технические замечания польской стороны. А весь список замечаний приложен к окончательному отчету. Открытость российской стороны в ходе расследование была даже большей, чем предписывают правила Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Более 20 польских специалистов участвовали в расследовании с самого начала и до конца. И сейчас, по словам Татьяны Анодиной, МАК согласен на любой профессиональный аудит своей работы по смоленской трагедии. Более того, Анодина уточнила: мы даже будем рады любому профессиональному диалогу, потому что для авиационных специалистов в этой ситуации всё должно быть предельно очевидно.
