Под Магаданом продолжаются поиски обломков самолета Ан-12, который 9 августа пропал с радаров, пытаясь совершить аварийную посадку. К прочесыванию предполагаемого района крушения подключились добровольцы. Впрочем, пока поиски результатов не дали. В транспортной прокуратуре пытаются разобраться, почему именно самолеты КБ Антонова в последнюю неделю падают почти ежедневно.
В район предполагаемого падения Ан-12 направляются три наземные группировки спасателей. Они ориентируются на радиомаяк, который успел отправить сигнал. Сейчас в этом дальневосточном регионе ночь, но с рассветом к поисковой операции подключится авиация.
На борту лайнера находились 11 человек и около 17 тонн груза. Он принадлежал частной компании "Авис-Амур" и совершал коммерческий рейс. Ан-12 пропал, вылетев по маршруту Магадан – Кепервеем. После того, как самолет преодолел 300 километров, экипаж сообщил о пожаре двигателя и утечке топлива. Запросил аварийную посадку.
Упал лайнер неподалеку от поселка Омсукчан. Борт номер RA-11 125 был построен еще в 1963 году. Он работал на грани своего ресурса. Налетал почти все отведенные ему 18,5 тысяч часов и вплотную подобрался к своему критическому возрасту – к предельно допустимым 50 годам. Но это, по мнению многих пилотов, не означает, что турбовинтовая машина на склоне лет становится опасна для жизни.
"Конечно же, он не является совершенным, в том смысле, что, он был спроектирован в конце 50 годов, – отмечает главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. – Разумеется, с тех пор много чего шагнуло вперед. И мы можем сравнить технику тогдашнюю и технику нынешнюю. Понятно, что многие вещи сейчас были бы, наверное, сделаны проще. Но в нем нет каких-то фатальных недостатков".
"Фатальный недостаток" всё-таки был. Он же – человеческий фактор. Известно, что летчики эксплуатировали этот самолет с перевесом. Проверка еще в 2007 году установила, что максимальный взлетный вес был превышен почти на 5,5 тонны. А 30 апреля с этим самолетом произошел инцидент в аэропорту Купол Чукотского автономного округа. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ водитель грузового автомобиля повредил ему грузовой люк, и, тем не менее, сертификат эксплуатанта не был приостановлен.
"Все самолеты, находящиеся в эксплуатации имеют так называемый сертификат летной годности, то есть документ, подтверждающий их соответствие всем сертификационным требованиям и подтверждающий их безопасность, – поясняет официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. – Он выдается на основе проведенных сертификационных проверок и технических осмотров".
Наверняка, всё в порядке с регламентом было и у Ан-24, который 11 июля под Нижневартовском сел с горящим двигателем прямо на реку Обь (в той катастрофе погибли 7 человек из 37, находившихся на борту), и у Ан-24, который аварийно сел 8 августа в Благовещенске, ведь они были выпущены в рейс, значит, их состояние не вызывало тревоги у наземных служб. Но упрямая статистика говорит о том, что с надежностью у этих турбовинтовых машин не всё в порядке.
Всего было построено почти 1400 самолетов Ан-24. За более чем полувековую историю в авиакатастрофах потеряно 148 машин. У Ан-12 статистика еще хуже. К началу 70-х годов их было построено 1140 единиц, а в списке потерянных – уже 192 машины, каждая шестая. И это притом, что у Ан-12 – 4 двигателя, что должно делать его вроде бы более надежным. Но на деле получается, как в нынешнем случае под Магаданом, что пожар даже одного из моторов всё равно приводит к катастрофе.
