Командир экипажа Boeing, разбившегося под Ростовом, мог прислушиваться к советам диспетчеров, однако окончательные решения принимал сам. Об этом рассказали в Межгосударственном авиационном комитете. Запись последних минут переговоров в кабине, которая оказалась в распоряжении "Вестей", прокомментировали пилоты. Эксперты сходятся во мнении, что причиной крушения, скорее всего, стал целый ряд факторов, наложившихся друг на друга.
Посекундная расшифровка последней минуты переговоров в кабине разбившегося в аэропорту Ростова Boeing, оказавшаяся в распоряжении "Вестей", хоть и получена от источника в комиссии по расследованию, но документ неофициальный. Впрочем, и это позволяет смоделировать ситуацию, сложившуюся на борту лайнера перед крушением.
Уход на второй круг. Вероятно, на автопилоте. В течение 40 секунд — набор высоты. Переход на ручное управление. И резкий нырок вниз. Для ясности фразы пилотов переведены на русский.
"Не делай этого, тяни на себя" — это значит, тяни штурвал на себя, самолет идет в пикирование. Тому, кто это говорит, может казаться, что его партнер, второй пилот, давит на штурвал. На самом деле они оба могут стараться вытянуть штурвал на себя, а давит на штурвал уведенный стабилизатор", — отметил Альфред Малиновский, вице-президент профсоюза летного состава России.
Нужно пояснить, что такое стабилизатор и руль высоты. Элемент так называемого оперения, который определяет набор высоты самолета и его снижение. Происходит это за счет изменения угла атаки и подъемной силы. Положительный тангаж — это когда угол увеличивается, то самое кабрирование — подъем носа. И отрицательный — наоборот — нос опускается, пикирование. Причем при подъеме самолета происходит падение скорости, и она не должна опускаться ниже минимальной, иначе лайнер просто войдет в штопор, а дальше — вероятность крушения.
Примерно так и произошло в Ростове. Это видно и на съемках с камеры наблюдения: Boeing резко потерял скорость, после того как сильно задрал нос.
"Они бы ушли на второй круг, если бы так резко не дали взлетный режим, полную тягу двигателя. Самолет не так резко бы уходил вверх, и тогда скорость бы не терялась так быстро. Они бы плавно и с наименьшим углом привели бы в горизонт", — рассказал летчик-испытатель, пилот 1-го класса Андрей Литвинов.
"Большая тяга двигателей создавала большой кабрирующий момент, который компенсировался в автоматическом режиме перекладкой стабилизатора на пикирующий момент. А в момент отключения и уборки режима двигателя при ручном управлении этот пикирующий момент одним рулем высоты было сложно компенсировать, а перекладка стабилизатора требовала более длительного времени", — считает заслуженный пилот России Сергей Кругликов.
Как говорят опытные пилоты, это характерная особенность Boeing: в ручном режиме стабилизатор не всегда успевает следовать за действиями пилота. Счет — на секунды. Отключив автоматику, пилот попытался вывести самолет в горизонтальный полет, но руль высоты в тот момент уже не имел никакой эффективности.
"Тяни! Тяни!" — последние фразы... Трудно разобрать, чей это голос — командира или второго пилота – настолько он искажен ужасом.
"Переходить в ручной режим на этих самолетах нежелательно, лучше уходить в автоматическом режиме. Самолет бы лучше справился. Если они перешли в ручной режим, то это могло повлиять, они могли ошибиться", — сказал Петр Марченко, заслуженный пилот России.
"Штурвал на Boeing при втором круге чуть ли не до упора нужно от себя отдавать, чтобы перевести в горизонт, потому что большой режим двигателя. А стабилизатор уже отработал на кабрирующий момент в автомате. Экипаж отдал штурвал от себя в ручном режиме, а стабилизатор не успел, он стоял на кабрировании — резко и неэффективно. Они тянут-тянут, а вытянуть не могут", — отметил Андрей Литвинов.
Усугубило ситуацию и то, что самолет был загружен на треть – 55 пассажиров — при вместимости от 160 до 184. А здесь — слишком легкий лайнер. И в момент резкой тяги и задранного носа в сочетании с сильным порывом ветра лайнер потерял управляемость. Плюс хроническая усталость — в компании FlyDubai пилоты, как известно, на нее регулярно жаловались. Наконец, в донской аэропорт экипаж заходил впервые. Впрочем, для восстановления полной картины и нужны параметрические данные второго самописца, чтобы соотнести их с расшифровкой переговоров. И они тоже в работе.
